Innsbrucker Mittelgebirgsbahn


		Maria-Theresien-Straße
		Marktplatz Richtung Igls
		Anichstraße Richtung Stadt
		Bürgerstraße
		Maximilianstraße
		Franz-Fischer-Straße
		Westbahnhof
		Fritz-Konzert-Straße
		Stubaitalbahnhof Richtung Stadt
		Wendeschleife
		Stubaitalbahnhof Richtung Igls
		Bergisel Richtung Igls

	0,0	Beginn Überlandstrecke
		Bergisel Richtung Stadt
		Bretterkeller
		Inntal Autobahn
		Tummelplatz

	2,5	Schönruh
	4,2	Tantegert
	5,7	Aldrans
	6,3	Mühlsee
	7,2	Lans-Sistrans
	7,6	Lanser See
	8,3	Igls

Die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn, umgangssprachlich auch Igler genannt und heutige Linie 6 der Innsbrucker Straßenbahn, ist eine meterspurige Überland-Straßenbahn, die das Mittelgebirge südöstlich von Innsbruck – den Paschberg – erschließt. Sie wurde 1900 eröffnet und verband die Dörfer Wilten, Aldrans, Lans, Sistrans und Igls miteinander. Früher ein wichtiges Verkehrsmittel, ist sie heute eine Ausflugsbahn in das Erholungsgebiet nahe der Stadt.

Geschichte

Planung und Bau

Ende des 19. Jahrhunderts entwickelte sich das kleine Dörfchen Igls am Innsbrucker Mittelgebirge zu einem beliebten Reiseziel von Touristen und Ausflugsziel der Innsbrucker Bevölkerung. Allerdings führte nur ein steiler Feldweg von Innsbruck hinauf auf das Plateau des Mittelgebirges. So kamen bereits 1886 erste Gedanken auf, eine elektrische Bahn von der Maria-Theresien-Straße aus über Wilten nach Amras zu bauen und die Reisenden von dort mit einer Seilbahn auf das Plateau zu transportieren. Ein anderer Plan sah 1890 eine Zahnradbahn von Innsbruck über Amras, Aldrans und Igls auf den Patscherkofel vor.

1893 wollte die Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol (L.B.I.H.i.T.) vom Bergiselbahnhof aus die Strecke bis zum Schloss Ambras verlängern. Für die Weiterführung nach Igls gab es mehrere Varianten. Die erste ging vom Schloss aus weiter über Vill und den Lanser See nach Igls und die zweite über Lans und Sistrans nach Igls. Allerdings stellte sich bald heraus, dass die erste Variante zu lang geworden wäre und auch die anderen Dörfer nicht berührt hätte.

1896 erhielt die Stadt Innsbruck die Genehmigung für eine Lokalbahn von Innsbruck aus über Schloss Ambras, Ampass, Aldrans, und Lans nach Igls. Die endgültige Streckenplanung übernahm Ing. Josef Riehl. Dass die Strecke nur durch das Ampasser Gemeindegebiet führen, dort aber kein Haltepunkt errichtet werden solle, stand bereits fest. Um den 60-Minuten Fahrplan einhalten zu können, schlug Riehl weiters noch vor, dass die Strecke nicht durch Aldrans führen, sondern nur den Ort berühren solle. Schließlich begann man im August mit den Bauarbeiten für die Trasse. Da die Fahrzeuge im Bergiselbahnhof der L.B.I.H.i.T. untergestellt werden sollten, musste dort auch noch die Remise erweitert werden. In Igls wurde auch ein Lokschuppen errichtet, in dem entweder eine Dampflok oder zwei Beiwagen Platz fanden. Des Weiteren war der Bahnhof Igls zweigleisig, so dass die Lok umsetzen konnte.

Im Jänner 1900 bekam die Stadt Innsbruck die Konzession erteilt, worauf die Bauarbeiten umgehend begannen. Diese verliefen reibungslos, allerdings wurde die Sillbrücke erst später geliefert, da die Arbeiter des Herstellers streikten. Ingenieur Riehl ließ daraufhin die Behelfsbrücke verstärken, so dass der Betrieb rechtzeitig aufgenommen werden konnte. Mitte Juni 1900 waren die Bauarbeiten dann abgeschlossen.

Die Gesellschaft Innsbrucker Mittelgebirgsbahn gehörte zur Gänze der Stadt Innsbruck. Die Betriebsleitung oblag der L.B.I.H.i.T..

Betrieb

Dampfbetrieb (1900–1936)

Die Anfänge (1900–1914)

Am 28. Juni 1900 wurde die Bahn schließlich eröffnet. Zu diesem Zeitpunkt standen ihr zwei Dampflokomotiven sowie zwölf Beiwagen und vier Güterwagen zur Verfügung. Die Bahn war nur im Sommerhalbjahr von Anfang April bis Ende September geöffnet. 1901 wurde die Haltestelle Teutoburgerwald in Tantegert umbenannt und die dritte Dampflok geliefert. Die Bekanntheit der Bahn war bereits 1902 enorm. So lässt sich zum Beispiel nachweisen, dass Fahrgäste des Norddeutschen Lloyds 30 Prozent Ermäßigung auf Fahrkarten erhielten. Dies zeigt, wie weit die Ruf der Bahn reichte. Die Schwellen der Mittelgebirgsbahn waren nicht imprägniert, so dass 1903 erste Schwellen getauscht werden mussten, da sie bereits recht vermodert waren. Da das Gütertransportaufkommen stetig stieg, beschloss man 1904, einen dritten geschlossenen Güterwagen zu beschaffen. Ab 1912 wurden an Wochenenden und Feiertagen erstmals im Winter Züge für die Wintersportler nach Igls geführt.

Der Erste Weltkrieg (1914–1918)

Im Ersten Weltkrieg wurden die Loks 2 und 3 der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn für einen kurzen Zeitraum im Jahr 1915 an die Trient-Malè-Bahn verliehen, da an der Front Mangel an Ersatzteilen für die dortigen Gleichstromtriebwagen herrschte. Da das Heereskommando 1916 von Südtirol nach Igls übersiedelt war, stieg das Transportaufkommen auf der I.M.B. dermaßen stark an, dass sogar ein Beiwagen für den Gütertransport freigegeben wurde. Ende 1918 wurde die Lok 3 erneut an die Trient-Malè-Bahn verliehen, wo sie nach dem Krieg auch verschrottet wurde.

Nachkriegszeit (1918–1930)

Nach dem Krieg mussten die Fahrten auf der Mittelgebirgsbahn wegen akuten Kohlemangels in Österreich eingeschränkt werden. Überzählige Beiwagen wurden an die L.B.I.H.i.T. verliehen, welche zu diesem Zeitpunkt bereits elektrisch betrieben wurde und unter Wagenmangel litt. 1920 wurde die Strecke bis zur Sillbrücke elektrifiziert, um dort mit Schnee, der bei der Schneeräumung in der Stadt anfiel, beladene Güterwagen zu entladen. 1921 wurde mit Torfgewinnung am Viller Moor begonnen, wozu man eine Stichstrecke zum Moor baute. Ab 1923 wurden wieder Wintersportzüge an Wochenenden geführt und zusätzlich wurden nun die Züge der I.M.B. in die Maria-Theresien-Straße verlängert. Dazu rüstete man einige Beiwagen mit einer Solenoid-Bremse und elektrischer Beleuchtung aus. Die Beiwagen wurden von einem Stadttriebwagen von der Maria-Theresien-Straße aus zum Bergiselbahnhof gezogen, wo die Fahrgäste dann in den bereitstehenden Dampfzug nach Igls umsteigen konnten. Im März 1927 kaufte die L.B.I.H.i.T. die I.M.B., um der wachsenden Konkurrenz des Automobils besser standhalten zu können. Es wurde nun auch angedacht, die Strecke vollkommen zu elektrifizieren. Ebenfalls im Jahr 1927 vollbrachte die Bahn ihr logistisch größtes Meisterstück, als sie das 150 Tonnen schwere Tragseil der Patscherkofelbahn nach Igls brachte. Mitte 1928 wurde die Haltestelle beim Mühlsee, einem beliebten Badesee, eröffnet.

Vorbereitung auf die Elektrifizierung (1930–1936)

Mitte 1933 wurde eine Probefahrt mit einem auf vier Motoren aufgerüsteten Haller Triebwagen (TW 4) auf der Stubaitalbahn durchgeführt, um herauszufinden, wie dieser sich auf Bergstrecken bewährt. Trotzdem wurde die Elektrifizierung noch hinausgeschoben, da die Konkurrenz der Autobusunternehmen schon sehr groß war. 1935 wurden die Gelder schließlich gesichert, und ein weiterer Triebwagen der L.B.I.H.i.T. (TW 3) wurde für den Bergbetrieb umgebaut. Die AEG übernahm die Planung der Elektrifizierung. Vorgesehen war, gleich wie auf der Strecke nach Hall mit 1.000 V Gleichspannung zu fahren. Eingespeist sollte in Innsbruck beim Sillkanal werden. Anfang 1936 begannen die Bauarbeiten an der Oberleitung. Zusätzlich musste das Lichtraumprofil des Amraser Tunnels erweitert werden. Da mit einem hohen Spannungsabfall zu rechnen war, wurde noch eine zusätzliche Speiseleitung durch den Wald gebaut, die in Tantegert und bei der Haltestelle Lans in die Oberleitung mündete. Mitte 1936 waren die Umbauten schließlich abgeschlossen.

Elektrischer Betrieb (seit 1936)

Ende der Dampfära (1936–1939)

Am 28. Juni 1936 konnte schließlich der elektrische Betrieb auf der Mittelgebirgsbahn aufgenommen werden. Die Linie selber wurde als Linie 6 in das Stadtnetz integriert und fuhr von nun an fast alle Kurse in die Innenstadt. Dies hatte den Vorteil, dass die Passagiere beim Bergisel nicht mehr umsteigen mussten. Nach und nach wurden auch die restlichen Beiwagen für den elektrischen Betrieb umgerüstet. Damals betrug die Fahrzeit nur noch knapp etwas über 20 Minuten. Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich fiel die Tausend-Mark-Sperre und das Fahrgastaufkommen stieg extrem. Pensionierte Fahrer mussten wieder eingestellt werden, und ein weiterer Triebwagen (TW 2) wurde mit vier neuen Motoren ausgerüstet. Da durch den Krieg der Treibstoff rar wurde, hatte die Lokalbahn bald wieder das Transportmonopol nach Igls. 1939 wurden auch die beiden Dampflokomotiven verkauft, da sich der elektrische Betrieb auf der Bergstrecke bewährt hatte. Damit war der Dampfbetrieb des Innsbrucker Lokalbahnsystems endgültig beendet.

Zweiter Weltkrieg und Fahrgastanstieg (1939–1945)

Im Dezember 1940 kam es zu einem folgenschweren Zusammenstoß zweier Züge mit vielen Verletzten in der Kehre unterhalb von Tantegert: Der talwärts fahrende Zug hatte den Befehl erhalten, im Bergiselbahnhof zu kreuzen, während der bergwärts fahrende Zug den Auftrag hatte, in Tantegert zu kreuzen. Die beiden Triebwagen waren vorübergehend nicht mehr einsatzfähig, womit nur noch ein 60-Minuten-Takt auf der Igler möglich war. Auch mussten zu diesem Zeitpunkt die Züge in die Innenstadt eingestellt werden. Zusätzlich kam es einige Wochen darauf auf der Strecke nach Hall zu einem Unfall, weshalb der Localbahn nur noch fünf der acht Überlandtriebwagen zur Verfügung standen.

Um in Zukunft solche Unfälle zu vermeiden, wurde das Zugstabsystem eingeführt, das bis 1983 zur Anwendung kam. Dieses bestand aus einer blauen und einer gelben Kelle. Nur wenn ein Zug die gelbe Kelle hatte, durfte er sich im Bereich zwischen Bergisel und Tantegert aufhalten, und nur wenn er die blaue Kelle hatte, durfte er sich im Bereich zwischen Tantegert und Igls aufhalten. Bei der Zugskreuzung in Tantegert wurden die Kellen ausgetauscht, so dass es einem Zug nie erlaubt war, in die Strecke des jeweils anderen einzufahren, solange dieser nicht auch in Tantegert angekommen war.

Bis 1941 wurden zwei weitere Haller Triebwagen (TW 7 und 8) mit den freigewordenen Motoren aus TW 2 und 3 ausgestattet, so dass diese nun auch über vier Motoren verfügten, womit sie bei Wagenmangel auch auf der Igler zum Einsatz kamen. Auch wurden in diesem Jahr einige Streckenbegradigungen durchgeführt, und die L.B.I.H.i.T. wurde zusammen mit einigen Busunternehmen zu den Innsbrucker Verkehrsbetrieben (IVB) fusioniert. Im Weltkrieg wurde die Mittelgebirgsbahn bedingt durch ihre Nähe zur Brennerbahn durch Bombentreffer stark in Mitleidenschaft gezogen. So wurde zum Beispiel einmal die Stromzufuhr zum Bergiselbahnhof gekappt, so dass die Bahn nicht mehr bis in den Bahnhof fahren konnte. Auch war die Strecke immer wieder im Bereich des Bahnhofs unterbrochen, so dass öfters bereits bei der Sillbrücke Endstation war. Nach dem Kriegsende begannen allerdings sofort Reparaturarbeiten, auch fuhren die Züge nun wieder bis in die Innenstadt.

Konkurrenz durch den Bus (1945–1977)

1948 richtete die IVB eine Buslinie nach Igls ein, die der Mittelgebirgsbahn viele Fahrgäste wegnahm. Die Buslinie hatte den Vorteil, dass sie im Gegensatz zur Bahn die Ortskerne erschloss. In den nächsten 20 Jahren kam es immer wieder zu Streckenbegradigungen auf der Mittelgebirgsbahn, was den Fahrgastkomfort und die Fahrgeschwindigkeit erhöhte und den Verschleiß verminderte. Anfangs der 1970er Jahre war die Linie 6 durch den Bau der Inntalautobahn von der Einstellung bedroht. Die Autobahn sollte an der Stelle gebaut werden, wo die Linie 6 über die Sill führte, und in weiterer Folge auch quer durch den Betriebshof verlaufen. Bei einer Befragung sprach sich die Bevölkerung allerdings dagegen aus. 1974 wurden die Strecke nach Hall aufgelassen und fünf der acht Triebwagen verkauft. So stand der Mittelgebirgsbahn nur noch ein kleiner Fuhrpark zur Verfügung. 1976 war die Linie ein weiteres Mal von der Einstellung bedroht. Die Bahn sollte durch moderne, gasbetriebene Busse ersetzt werden. Wieder protestierte die Bevölkerung erfolgreich dagegen.

Umstellung auf moderne Großraumtriebwagen (1977–1981)

1977 wurde die Inntalautobahn schließlich gebaut, was zu einer Verlegung der Bahntrasse im Bereich der Sillbrücke führte. Die alte Brücke wurde abgetragen und durch eine neue ersetzt. Auch änderte man den Verlauf der Igler Straße, weswegen die Bahn diese nun unterquerte. Außerden führten die IVB mit modernen Großraumtriebwagen, die sie 1976 in Hagen gekauft hatten, erste Probefahrten nach Tantegert durch. Bis 1979 wurde der erste ex-Hagener bergtauglich gemacht. 1980 wurden die Gelenkstriebwagen zusätzlich mit einem Mittelteil aus angekauften Triebwagen aus Bielefeld ausgerüstet. Im Februar 1981 konnten die nun 72 Jahre alten Holzkastenwagen aus dem Plandienst genommen werden, die seitdem nur noch als Arbeitsfahrzeuge dienen. Die Spannung auf der Strecke senkte man auf 850 V, da die neuen Wagen nicht mehr soviel Spannung benötigten. Auch wurde der sich in Igls befindende Lokschuppen abgetragen.

Adaptierung für den Einrichtungsbetrieb (1981–1987)

Ab 1983 kamen die ex-Hagener Triebwagen auch auf der Stubaitalbahn zum Einsatz. Allerdings waren zu wenig Fahrzeuge vorhanden, um beide Strecken effizient damit betreiben zu können. Eine Neuanschaffung gleichwertiger Fahrzeuge erwies sich vorerst als nicht möglich. Also beschloss man, auf der Igler mit den bereits vorhandenen Einrichtungswagen aus Bielefeld zu fahren, was sich allerdings bis 1985 verzögerte, da noch einige Anpassungen nötig waren. Die Haltestellen mussten umgebaut werden, so dass auf beiden Seiten Bahnsteige vorhanden waren. Weiters mussten in Igls ein Wendekreis und ein neues Unterwerk für 600 V gebaut werden, da die ex-Bielefelder nicht so hohe Spannungen benötigten wie die ex-Hagener. 1983 wurde auch das alte Zugstabsystem durch ein modernes Funkleitsystem ersetzt. 1985 konnte nach Fertigstellung der Schleife in Igls die Mittelgebirgsbahn auf Rechtsverkehr umgestellt werden. In Aldrans entstand ein weiteres Unterwerk. Die früher nur an Allerheiligen bediente Haltestelle Tummelplatz wurde nun ständig von Planzügen bedient. Auch adaptierte man in diesem Jahr die Einrichtungstriebwagen für die Bergstrecke.

Linie 1 & Nostalgie (1987–2000)

Ab 1987 wurde die Linie 6 in die Linie 1 zur Hungerburgbahn integriert, das heißt, ein Zug der Linie 1 wendete nicht am Bergisel, sondern fuhr bereits bei der Hungerburgbahn-Talstation als Linie 6 betafelt Richtung Igls ab. Auf dem Rückweg fuhr der Zug wieder als Linie 1 betafelt zur Hungerburgbahn. Aufgrund der sinkenden Fahrgastzahlen beantragten die IVB im Oktober 1996 die Einstellung der Linie 6. Abermals sprach sich die Bevölkerung gegen die Einstellung der Igler aus. Um der Linie wieder einen Anreiz zu bieten, fuhren die Tiroler Museumsbahnen von da an mit historischem Rollmaterial im Sommer wöchentlich Kurse nach Igls. 1997 wurde die Linie 6 in der Stadt wieder aus der Linie 1 ausgegliedert und verkehrte nur noch in die Innenstadt. Im Winter pendelte die Igler ab jetzt nur noch zwischen Bergisel und Igls hin und her.

Vorbereitungen für die Niederflurfahrzeuge (seit 2000)

Datei:Arbeitszug im bergiselbahnhof.jpg

Abfahrtsbereiter Arbeitszug mit Gleisschotter im „neuen“ Bergiselbahnhof

2000 beschlossen die IVB, die Linie 6 im Zuge des Regionalbahnkonzepts wieder zu modernisieren und mit modernen Niederflurwagen zu betrieben. 2003 fand eine Sonderfahrt mit einem geliehenen Niederflurfahrzeug der Type Flexity Outlook bis Lans statt. 2005 wurden die Kurse der Linie bedingt durch vorbereitende Bauarbeiten für das Regionalbahnkonzept nicht bis in die Stadt geführt, auch die Nostalgiefahrten auf der Igler entfielen in diesem Jahr. Seit 2005 verkehrt die Linie allerdings auch im Sommerfahrplan nur noch zwischen dem Bergisel und Igls, und auch der Nostalgieverkehr blieb eingestellt. 2006 wurde bereits vorbereitend auf die neuen Straßenbahnen das Schotterbett neu gestopft. 2007 soll es zu umfangreichen Bauarbeiten auf der Linie 6 kommen, um die Haltestellen an die Niederflurfahrzeuge anzupassen.

Spätere Planungen und Projektstudien

Es gab in der Vergangenheit vereinzelte Bestrebungen, die Bahnstrecke näher an die Orte Aldrans, Lans und Igls heranzuführen. So war bereits die Grundstücksablöse zur Verlängerung der Igler vom Bahnhof Igls ins ca. 500 m entfernte Ortszentrum in den 1950er Jahren vorbereitet. Die Trassenverlängerung ist noch im Flächenwidmungsplan des Stadtteils Igls eingetragen. In den 1980er Jahren erstellte die Universität Innsbruck eine Studie zur Neutrassierung der Bahn und untersuchte dabei mehrere Varianten. Wesentliches Ziel war es, das circa 100 Meter höher gelegene Gebiet ums Igler Badhaus zu erschließen, um die dort geplante und nun bereits errichtete Talstation des Olympiaexpresses (eines Sessellifts auf den Patscherkofel) an ein leistungsfähiges Nahverkehrsmittel anzubinden. Darüberhinaus erstellte der Architekt Hubert Prachensky eine Studie „Metro Alpin“ zur Errichtung einer Tunnelbahn im Paschberg als Ersatz für die Igler.

Strecke

Heute beginnt die Strecke im Betriebshof der Innsbrucker Verkehrsbetriebe, wo sich eine Wendeschleife befindet, in dem der von Igls kommende Triebwagen wendet. Den Betriebshof verlassend, erreicht die Bahn die Haltestelle Stubaitalbahnhof der Linie 1 und durchfährt den Bergiselbahnhof. Früher befand sich der Betriebshof der Localbahn Innsbruck - Hall i. Tirol hier, wo auch die Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn und der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn untergebracht waren. Heute erinnert nur noch der umgangssprachliche Name daran. Trotzdem befinden sich hier auch heute noch drei Gleise – zwei in Richtung Igls sowie die Wendeschleife der Linie 1. Aus dem „Bahnhof“ ausfahrend, durchfährt man die Haltestelle Bergisel, wo aus Igls kommende Züge halten, bevor sie zum Betriebshof fahren. In einer langgezogenen Kehre fährt man am Gasthaus Bierstindl vorbei, überquert neben der Inntalautobahn die Sill und erreicht die Haltestelle Bretterkeller. Über eine Fußgängerbrücke ist von hier aus das gleichnamige Gasthaus zu erreichen. Von nun an geht es bergauf. Nach wenigen Metern überquert die Igler die Inntalautobahn und fährt unter der Brücke der Brennerautobahn hindurch. Nach der Unterquerung der Igler Straße befindet man sich im Wald des Paschberges. In der Unterführung sind die Isolatoren der Befestigung der Speiseleitung zu sehen. Nun folgt ein recht langes Stück mit einigen leichten Kurven, von wo aus man immer wieder zwischen den Bäumen hindurch einen Blick auf Innsbruck hat. Von der Haltestelle Tummelplatz aus kann man nach wenigen Minuten Fußmarsch das Schloss Ambras sowie den Landessöhne Gedächnisfriedhof erreichen. Hier beginnt auch die Forstmeile, ein bei der Bevölkerung von Innsbruck beliebter Erlebniswanderweg mit zahlreichen Gymnastikstationen.

In einer langgezogenen Kehre durchfährt man den einzigen Tunnel der Linie 6 und erreicht die Haltestelle Schönruh. Die relativ geräumige, flache und gerade Anlage lässt erahnen, dass hier einmal eine Ausweiche geplant war. Schönruh verfügt weiters über ein Wartehäuschen, das sein Aussehen seit 1900 kaum verändert hat. Allerdings ist es die letzten Jahre nicht mehr renoviert worden und heute vom Einstürzen bedroht. Es ist aber noch immer ein beliebtes Fotomotiv, da es den Charakter der Bahn widerspiegelt. Nun setzt sich die Kehre fort, und die Bahn wendet sich gegen Westen. Bis zur nächsten großen Kurve ist von hier aus der Friedhof zu sehen. Immer wieder kreuzen Wanderwege die Bahnstrecke. Nach zehn Minuten Fahrzeit vom Bergisel aus, und einer weiteren Kehre erreicht man die Ausweiche Tantegert. In Zeiten, zu denen auf der Igler mehr Betrieb war, kreuzten hier alle 30 Minuten die Züge. Am Rand der Station steht ein Bahnwärterhäuschen, das heute als Wochenendhaus dient. Nach der nächsten Kehre gelangt man zu einem relativ langen, geraden Streckenstück. Hier wurde die Strecke im Laufe der Zeit begradigt, um die Fahrzeit zu verkürzen. Einige Kurven später erreicht man die Haltestelle Aldrans. Das Wartehäuschen dieser Haltestelle wurde beim Einbau des Umformers modernisiert. Nach einer langgezogenen Kehre und einigen langgezogenen Bögen verlässt die Bahn den Wald und erreicht die Haltestelle Mühlsee. Auch in dieser Haltestelle, die über ein weitgehend unverändert erhaltenes Wartehäuschen verfügt, war einst eine Ausweiche geplant.

Den Hang weiter erklimmend, erreicht die Bahn nach wenigen Kurven die Haltestelle Lans/Sistrans auf dem Plateau des Paschberges. Das Wartehäuschen wurde in den 1980er Jahren durch eine Betonhütte ersetzt. Weiter geht es in einem langgezogenen Bogen zur Haltestelle Lanser See. Hier steigen im Sommer die meisten Fahrgäste aus und gehen zum Badesee oder wandern über den Paschberg wieder zurück nach Innsbruck. Trotz einiger Umbauten lässt das Wartehäuschen noch erhahnen, wie es ursprünglich ausgesehn hat. Einige wenige Minuten später ist der Bahnhof Igls erreicht, wo sich noch immer das Bahnhofsgebäude aus dem Jahr 1900 befindet. Die Wendeschleife durchfahrend, hält der Triebwagen vor einem kleinem Café neben der Wartehalle. Von hier aus erreicht man nach ca. 5 Minuten Fußmarsch den Ortskern von Igls und nach weiteren 5 Minuten die Patscherkofelbahn.

Die Streckenführung sowie die Tatsache, dass die Bahn früher nur im Sommer bedient wurde, hat der Mittelgebirgsbahn den Ruf einer Ausflugsbahn eingebracht. Tatsächlich fahren die meisten Pendler aus Igls mit dem Bus nach Innsbruck. Aber für Touristen und Ausflügler ist die Strecke aufgrund ihrer Nähe zum Schloss Ambras und den Wanderwegen des Paschberges besser geeignet. Auch gibt es seit 1996 die Möglichkeit, Fahrräder mitzunehmen. Dies führte zu einer Erhöhung der Fahrgastzahlen, da viele die Gelegenheit nutzen, am Paschberg zu biken.

Fuhrpark

Aufgrund der Gefällstrecke hatte die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn einen typischen Fuhrpark. Die Beiwagen mussten beim elektrischen Betrieb mit Solenoidbremsen ausgerüstet sein, was nur auf die Igler und einige Haller Beiwagen zutraf. Außerdem wurden starke Motoren und Bremswiderstände benötigt. Ersteres hatten nicht alle Haller Triebwagen, letzteres hatten die Stadttriebwagen nicht. Allerdings wurde die Strecke vom Bergisel bis zur Kreuzung mit der Iglerstraße in der Geschichte immer wieder für Testfahrten herangezogen. Ein Ereignis, welches zahlreiche Eisenbahnliebhaber anlockte und ein großes Medienecho in Fachkreisen bewirkte, war die Fahrt eines Lohner-Triebwagens nach Igls am 20. Januar 2007 anlässlich seines 40. Geburtstags, da er über zu schwache Widerstände für den Plandienst verfügt und deswegen noch nie in Igls anzutreffen war. So „verirrten“ sich immer wieder auch andere Fahrzeuge auf diese Strecke.

Dampflokomotiven

„Igler-Dampflok“, Betriebsnummern 1 bis 3

Der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn standen insgesamt drei Dampflokomotiven der Bauart C1n2vt zur Verfügung, wovon zwei 1900 und eine 1901 gebaut wurden. Die Loks waren 7.880 mm lang, 2.200 mm breit und wogen 26,8 t. Mit ihren 180 PS konnten sie sechs Beiwagen eine 46 Promille steile Rampe hinaufziehen. Um den engen Kurvenradien gerecht zu werden, war der Führerstand beweglich montiert. Gebremst wurde wie damals üblich mit einer Vakuumbremse. Die Heizfläche betrug 56,3 m² und die Rostfläche 1 m². Lok 3 kam 1916 zur Trento-Malè-Bahn, wo man sie 1943 nach einem Bombentreffer verschrottete. Lok 1 wurde 1939 an die Sylter Inselbahn verkauft, wo sie 1958 außer Dienst gestellt und verschrottet wurde. Der Verbleib von Lok 2 ist ungeklärt, aber es wird angenommen, dass sie an die Ostfront gekommen ist.

Elektrische Triebwagen

4-achsige „Igler-Triebwagen“, Betriebsnummern 2 bis 3 und 4

Ursprünglich waren für die Mittelgebirgsbahn eigene Triebwagen vorgesehn gewesen. Doch der Ankauf verzögerte sich immer weiter, bis die Bahn in den Besitz der Localbahn Innsbruck - Hall i. Tirol überging. Diese verfügte bereits seit 1909 über acht bei der Grazer Waggonfabrik gekaufte Triebwagen. Die Haller Triebwagen waren ursprünglich mit zwei je 50 PS starken Motoren von der AEG ausgestattet worden. Sie waren 11.950 mm lang, 2.200 mm breit, wogen vor dem Umbau 15,5 t, danach 18,5 t, und verfügten über jeweils 30 Sitz- und Stehplätze. 1933 wurde der Triebwagen 4 mit zwei zusätzlichen gleichwertigen Motoren ausgestattet, so dass ihm nun gesamt 4x50 PS zur Verfügung standen. Damit konnten erste Bergfahrversuche auf der Stubaitalbahn durchgeführt werden. Triebwagen 3 erhielt 1935 vier komplett neue Motoren und Triebwagen 2 wurde 1938 ebenfalls mit vier neuen Motoren ausgerüstet. Obwohl auch andere Triebwagen für den Betrieb auf der Bergstrecke umgebaut wurden (TW 7 und TW 8 erhielten die Motoren aus TW 3 und TW 2, bei TW 1 und TW 5 wurden die beiden alten Motoren durch neue, stärkere ersetzt, womit sie allerdings nur ohne Beiwagen auf Igls fahren durften), blieben diese Triebwagen die Stammtriebwagen der Mittelgebirgsbahn, wobei Triebwagen 4 als Reservefahrzeug diente. 1981 nahmen die IVB die Fahrzeuge aus dem Plandienst.

Erscheinungsbild: Die Triebwagen waren im damaligen Innsbrucker Farbschema rot/weiß lackiert. Der mit Holzlatten verkleidete Wagenkasten wurde Ende der 1950er Jahre gegen einen Blechwagenkasten ausgetauscht. Im Gegensatz zu den übrigen Haller Triebwagen behielten die Igler Triebwagen 2 und 3 die Lyrabügel bis in die 1950er hinein, da sie nicht in die Stadt gelangten, wo die anderen Triebwagen wegen der Fahrdrahtkreuzung mit dem O-Bus umgerüstet wurden. Danach wurden die Bügel durch einen Scherenstromabnehmer ersetzt. Da Triebwagen 4 auch häufig auf der Linie 4 eingesetzt wurde, erhielt er schon früher den neuen Bügel.
Technisches: Die Motoren von TW 2 und TW 3 erzeugten jeweils 70 PS, die von TW 4 jeweils 50 PS. Beim Umbau der Triebwagen 2 und 3 wurden die Widerstände, die früher zwischen den Drehgestellen untergebracht waren, auf das Dach montiert, um eine bessere Kühlung zu ermöglichen. Da bei Triebwagen 4 die Widerstände unter dem Fahrzeugboden montiert blieben, wurde die elektrische Bremse erst nach der Außerdienststellung von TW 4 zur Betriebsbremse dieser Fahrzeuge erklärt. Auch erhielten im Zuge des Umbaus die Triebwagen 2 und 3 einen neuen Nockenfahrschalter, während TW 4 weiterhin den originalen Schleifringfahrschalter behielt, bei dem man mittels eines eigenen Hebels extra zwischen Fahren und Bremsen umschalten musste. Die Druckluft für die Bremse wurde mittels Achskompressor erzeugt. Um auf den Gefällsstrecken fahren zu dürfen, wurden alle drei Triebwagen mit einer Notbremse ausgerüstet, die man im Fahrgastraum betätigen konnte.
Aktuelles: Triebwagen 2 und 3 dienen nach wie vor bei den Innsbrucker Verkehrsbetrieben als Arbeitsfahrzeuge und als Nostalgiefahrzeuge für Sonderfahrten. Um auch in das Stubaital gelangen zu können, wo andere gesetzliche Regelungen gelten, wurden die Fahrzeuge mit einem elektrischen Kompressor ausgerüstet, sowie mit zwei zusätzlichen Laternen pro Front für das dreilaternige Zugspitzensignal. Triebwagen 4 wurde 1986 abgestellt und den Tiroler Museumsbahnen zur Aufarbeitung überlassen. Dort wird er als Langzeitprojekt in einen früheren Zustand mit Holzwagenkasten zurückversetzt.

„ex-Hagener“ Gelenktriebwagen, Betriebsnummern 81 bis 88

1976 kauften die IVB acht Triebwagen aus Hagen, wo das Straßenbahnnetz der Hagener Straßenbahn AG aufgelassen wurde. Zuerst kamen die Wagen auf den Stadtlinien zum Einsatz. Als Zweirichtungstriebwagen eigneten sie sich für die Strecke nach Igls, wo sie ab 1981 eingesetzt wurden. Ab 1983 fuhren sie auch auf der Stubaitalbahn und ab 1987 nur noch sporadisch auf der Igler. Die zwischen 1959 und 1961 von DUEWAG gebauten Triebwagen sind 26.650 mm lang, 2.200mm breit und wiegen 27,3 t. Sie bieten 59 Sitzplätze und 93 Stehplätze. Die elektrische Einrichtung stammt von Kiepe.

Erscheinungsbild: Die Triebwagen wurden bei ihrer Ankunft in Innsbruck rot/beige lackiert. Um mehr Fahrgäste fassen zu können, baute man in die sechsachsigen Triebwagen noch ein Mittelteil aus ehemaligen Bielefelder Gelenkstriebwagen ein, womit sie nun über acht Achsen verfügten. Anfang der 1990er Jahre adaptierte man sie für den Betrieb auf der Stubaitalbahn, was die Front veränderte, da ein dreilaterniges Zugspitzensignal benötigt wurde. Seit Ende der 1990er Jahre werden die Triebwagen im aktuellen Innsbrucker Farbschema vorzu weiß lackiert.
Technisches: Für die Linie 6 wurden die Triebwagen mit einer Totmann-Einrichtung ausgerüstet und erhielten stärkere Widerstände. Das erste und das letzte Drehgestell sind bei den Fahrzeugen motorisiert. Die Motoren entwickeln jeweils 100 kW (136 PS). Später wurden sie auch noch mit einem Zugleitsystem für die Stubaitalbahn und einer Federspeicherbremse anstatt einer Handbremse ausgerüstet.
Aktuelles: Die Triebwagen sind heute fast ausschließlich auf der Stubaitalbahn anzutreffen, an die sie 1983 auch verkauft worden sind. Heute trifft man die ex-Hagener auf der Igler vor allem bei Bauarbeiten an, wenn die Einrichtungstriebwagen entweder in Igls oder in Innsbruck nicht wenden können. In Zukunft wird vorrausichtlich TW83 museal erhalten bleiben, welcher noch über die alte rot/beige Farbgebung verfügt. Weiters besteht die Möglichkeit, dass noch mehr als dieser Triebwagen in Innsbruck erhalten bleibt, da sie als Zweirichtungsfahrzeuge überall einsetzbar sind.

„ex-Bielefelder“ Gelenktriebwagen, Betriebsnummern 31 und 37 bis 42 und 51 bis 53

Um in Innsbruck Ende der 1970er, Anfang der 1980er Jahre ein neues Verkehrskonzept umzusetzen, kauften die IVB aus Bielefeld sechs und achtachsige Gelenkstriebwagen. Nachdem das Verkehrskonzept aber nicht umgesetzt wurde, blieben einige Reserven ungenutzt. Deswegen beschloss man, die Linie 6 zukünftig mit diesen Triebwagen zu betreiben. Die zwischen 1957 und 1963 von DUEWAG gebauten ex-Bielefelder Triebwagen sind 19.000/26.300 mm lang, 2.200 mm breit, wiegen 19,5/25,0 t und bieten 37/56 Sitzplätze und 78/97 Stehplätze (die Werte hinter dem Schrägstrich gelten für die Triebwagen 51-53). Die elektrische Einrichtung stammt von Kiepe. Die Triebwagen 33-36 sind reine Stadttriebwagen.

Erscheinungsbild: Die meisten Triebwagen waren bei ihrer Ankunft in Innsbruck achtachsig. Die Triebwagen 31, 37-42 sind heute sechsachsige Triebwagen, deren Mittelteile in die ex-Hagener Triebwagen eingebaut wurden. 51-53 sind achtachsige Triebwagen. In die 1980er und 1990er Jahren waren sie im aktuellen rot/beigen Farbschema lackiert. Ende der 1990er Jahre wurden sie weiß lackiert. Im Gegensatz zu den anderen damaligen Innsbrucker Fahrzeugen verfügen diese Triebwagen über ein zweilaterniges Zugspitzensignal. Ende der 1980er Jahre wurde Triebwagen 32, ein Sechsachser, zu Triebwagen 53 mit acht Achsen umgebaut.
Technisches: Jeweils das erste und das letzte Drehgestell ist mit einem 100 kW (136 PS) starken Motor ausgerüstet. Die Triebwagen, die auf Gefällstrecken zum Einsatz kommen, wurden mit stärken Widerständen, einem Schienenräumer und einer Totmannvorrichtung ausgerüstet. Sie verfügten von Anfang an über Federspeicherbremsen. Ende der 1990er Jahre wurden die Fahrzeuge mit IBIS ausgerüstet und Anfang 2007 bekamen sie ein neue Funk-Weichensteuerung eingebaut
Aktuelles: Heute trifft man vor allen Dingen die Triebwagen 51-53 auf der Linie 6 an, außer alle drei Achtachser werden in der Stadt benötigt (so wie zum Beispiel zu Allerheiligen). Triebwagen 37 wurde bereits 2003 als Ersatzteilspender außer Dienst gestellt und 2006 verschrottet. Triebwagen 39 soll beim Eintreffen der neuen Niederflurfahrzeuge zur musealen Erhaltung in Innsbruck verbleiben, da er noch im rot/beigen Farbschema lackiert ist. Das Schicksal der restlichen Triebwagen steht noch nicht fest. Wahrscheinlich ist aber, dass sie nach Rumänien verkauft werden.

Flexity Outlook („Cityrunner“), Betriebsnummern 301 bis 316

Im Zuge des Regionalbahnkonzepts wurde 2005 der Vertrag für den Ankauf von 22 neuen Niederflur-Triebwagen unterzeichnet. Sechs der Fahrzeuge werden für den Betrieb auf der Stubaitalbahn angepasst. Die restlichen 16 Fahrzeuge sind sowohl für die Stadtlinien wie auch für die Linie 6 vorgesehen. Die Fahrzeuge sollen die Nummern 301-316 erhalten. Sie werden vom Typ Flexity Outlook sein und von Bombardier hergestellt. Die elektrische Ausrüstung wird von Elin geliefert.

Erscheinungsbild: Die Fahrzeuge werden mit ihren 2.400 mm Breite und 27.600 mm Länge etwas breiter und ca. einen Meter länger als die bisherigen Fahrzeuge sein, und wiegen dabei 36,8 t. Sie sollen in etwa 160 Fahrgästen Platz bieten.
Technisches: Die 100%-Niederflurwagen werden bereits die neueste Technik intergriert haben. Sie werden eine neue Weichensteuerung haben sowie mit IBIS ausgestattet sein. Die ersten und die letzten beiden Achsen werden je mit einem luftgekühlte Drehstrom-Asynchronmotor zu 105 kW (144 PS) angetrieben, womit eine Höchstgeschwindigkeit von 70km/h erreicht werden kann. Der Wagen wird weiters zur Rekuperation beim Bremsen fähig sein. Der Bordcomputer unterstützt auch beim Beschleunigen Macroschlupf (verhindert das Durchgehen der Räder).
Aktuelles: Mitte 2007 soll das erste Testfahrzeug für die Feinjustierung geliefert werden. Anfang 2008 sollen dann alle zwei Wochen neue Fahrzeuge geliefert werden.

Beiwagen

2-achsige „Igler Beiwagen“, Betriebsnummern 101 bis 112

Die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn verfügte 1900 über 12 zweiachsige Beiwagen, die von der Grazer Waggonfabrik geliefert wurden. Davor waren bereits 29 ähnliche Beiwagen an die L.B.I.H.i.T. geliefert worden. Die Unterschiede zu den Haller Beiwagen waren aber rein optischer Natur und großteils nur für das geschulte Auge sichtbar. Die Beiwagen waren 5.850 mm lang, 2.200 mm breit und wogen 3,2 t. Sie boten jeweils 16 Sitz- und Stehplätze. Später wurden sie für 22 Stehplätze zugelassen.

Erscheinungsbild: Ursprünglich waren die Wagen grün lackiert, sie trugen den Schriftzug „Innsbrucker Mittelgebirgsb.“ sowie das Tiroler Wappen auf den Seiten. Auf die Vorder- und Rückseiten war groß die Nummer der Wagen gemalt. Als Beleuchtung dienten zwei Petroleumlampen, wovon eine vorne und eine hinten in der Wagenkastenwand angebracht war und zugleich als Schlusslicht fungierte. Die Plattformen waren offen und verfügten während des Dampfbetriebes über Markisen, um den Ruß bei der Bergfahrt fernzuhalten. Mit der Elektrifizierung der Mittelgebirgsbahn 1936 wurden die Wagen im Innsburcker Farbschema rot/weiß lackiert. Später wurden auch einige der vierfenstrigen Wagen zu zweifenstrigen umgebaut. Von den Haller Beiwagen unterschieden sie sich zum Beispiel durch einen anderen Handbremsgriff, andere Plattformgitter, oder durch die Steckdosen an den Stirnseiten für die Solenoidbremse.
Technisches: Anfänglich waren die Wagen mit einer Vakuumbremse und einer Dampfheizung ausgestattet. Schon bald adaptierte man einige Wagen für den elektrischen Betrieb: Man baute die Petroleumlampen aus und es wurde eine elektrische Beleuchtung in den Wagen eingebaut. Zuerst montierte man das Schlusslicht auf dem Beiwagendach, später in der Stirnwand der Beiwagen. Man ersetzte die Heizkörper durch elektrische und baute eine Solenoidbremse ein. Mit der Elektrifizierung der Igler 1936 wurden die restlichen Beiwagen umgebaut sowie alle Beiwagen mit einer Druckluftbremse ausgerüstet.
Aktuelles: Die Beiwagen wurden 1981 aus dem Plandienst genommen und werden seitdem für Sonderfahrten eingesetzt. 1986 gingen vier Beiwagen (101, 104, 105, 111) an die Tiroler Museumsbahnen und vier Stück (102, 103, 106, 112) verblieben bei den Innsbrucker Verkehrsbetrieben. Die Beiwagen 107-110 wurden bereits in den 1960er an die Linie 4 abgegeben, wo sie spätestens 1974 außer Dienst gestellt wurden. BW 101 baute man in den Ursprungszustand zurück und ist heute ein offener Sommerbeiwagen (im Krieg wurde der ursprüngliche Beiwagen 101 beschädigt und später durch einen dreifenstrigen Beiwagen, einem ehemaligen Sommerbeiwagen der Linie 4 ersetzt). Beiwagen 104 wurde renoviert und zeigt sich zusammen mit den Beiwagen der IVB im Letztzustand. Beiwagen 105 wurde in den Zustand von 1900 zurückversetzt und präsentiert sich heute im Auslieferungszustand. Beiwagen 111 wurde in den Zustand Ende der 1930er Jahre zurückversetzt.

2-achsige „Meraner Beiwagen“, Betriebsnummern 146 bis 147

1915 kaufte die L.B.I.H.i.T. zwei Beiwagen der Meraner Straßenbahn. Diese Beiwagen waren 1907 von der Grazer Waggonfabrik gebaut worden, waren 8.580 mm lang, 2.000 mm breit und wogen 6,0 t. Sie boten 12 Sitz- und 42 Stehplätze. Zuerst wurden die Beiwagen in der Stadt eingesetzt. Allerdings herrschte bei der Mittelgebirgsbahn bald darauf Transportkapazitätenmangel, womit die beiden Beiwagen für den Überlandbetrieb adaptiert wurden. Nach der Elektrifizierung der Mittelgebirgsbahn wurden die auf der Igler unbeliebten Beiwagen (die Radreifen waren schmal, wodurch die Wagen stark schwankten) wieder ihrer Vakuumbremse beraubt und im Stadtverkehr eingesetzt, da durch die Triebwagen auf der Überlandstrecke nun zusätzlich Kapazität geboten wurde.

Erscheinungsbild: Die Wagen wurden in Innsbruck rot/weiß lackiert. Die Plattformen waren bis auf die Plattformgitter geschlossen. Ursprünglich verfügten die Beiwagen auch über ein Laternendach.
Technisches: Für den Einsatz auf der dampfbetriebenen Igler Strecke wurden die Beiwagen extra mit einer Vakuumbremse und Petroleumlampen ausgerüstet. Da die Bahn anfangs nur im Sommer regelmäßig verkehrte, verzichtete man auf den Einbau einer Dampfheizung. 1936 wurden diese Umbauten wieder rückgängig gemacht.
Aktuelles: In den 1950er Jahren wurden die Beiwagen generalüberholt. Sie erhielten unter anderem eine neue Kupplungen, das Laternendach wurde entfernt, eine Magnetschienenbremse wurde eingebaut und die Plattformen wurden mittels Schiebetüren geschlossen. Beiwagen 146 ist heute bei den Kärntner Museumsbahnen anzutreffen, während Beiwagen 147 in Innsbruck bei der Museumsbahn im Sommer als Museumszubringer und im Winter als Weihnachtsbahn eingesetzt wird.

Güterwagen

Die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn verfügte 1900 über je zwei offene und zwei geschlossene zweiachsige Güterwagen. 1904 wurde noch ein weiterer geschlossener Güterwagen dazu bestellt. Die Wagen stammten alle aus der Grazer Waggonfabrik. Aufgrund der guten Straßenanbindung des Mittelgebirges stellte man den Güterverkehr aber schon bald wieder ein. Güterwagen 262 wurde für die Elektrifizerung der Mittelgebirgsbahn zu einem Turmwagen umgebaut, verrichtete bis 1983 auch noch seinen Dienst bei den IVB und ist seit 1988 bei den Tiroler Museumsbahnen im Einsatz. Güterwagen 211 ist bei den IVB noch als Unkrautvernichter im Einsatz und Güterwagen 263 wird von den TMB momentan als Lager benützt. Die anderen beiden Güterwagen wurden im Laufe der Zeit abgebrochen.

Nummer	Baujahr	Masse in t	Länge in mm	Max. Zuladung in t	Bemerkung
113-114	1900	2,2	5.800	5,0	später 261-262, geschlossen, GW262 ab 1936 Turmwagen
115-116	1900	3,3	5.800	5,0	später 211-212, offen, GW211 später Unkrautvernichter
117	1904	3,3	5.800	5,0	später 263, geschlossen, später Gerätewagen

Literatur

Walter Kreutz, Straßenbahnen, Busse und Seilbahnen von Innsbruck, Steiger Verlag Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7
Bahn im Bild 28 – Innsbrucks Straßenbahn, Verlag Peter Pospischil Wien 1992
Kreutz, W., Schröter, W., Denoth, G.: Durch Wälder und über Wiesen – Ein Jahrhundert Innsbrucker Mittelgebirgsbahn. Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 2000, 32 S.

Weblinks

Innsbrucker Verkehrsbetriebe (offiziell)
Tiroler Museumsbahnen (technisch-historische Informationen)

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Innsbrucker Mittelgebirgsbahn

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