Piraterie

Das Wort Piraterie wurde ursprünglich ausschließlich in der Schifffahrt verwendet und bezeichnet Raubzüge zur See. Piraterie betreibende Seeleute wurden als Piraten, Freibeuter oder Seeräuber bezeichnet. Das Wort stammt aus dem hellenistischen Griechisch: πειρατής, peiratés, „Seeräuber“, bedeutet eigentlich „Angreifer“. Über das lat. pirata und fr. pirate fand das Wort Eingang in die deutsche und zahlreiche weitere europäische Sprachen.

Seehandel war und ist immer auch in unterschiedlichem Ausmaß von Piraterie bedroht. Seehandelsrouten waren für die beteiligten Völker oft von existentieller Bedeutung. Beispiele sind die ägyptischen Kornlieferungen an Rom in der Antike, die spanische Silberflotte im 17./18. Jh. oder die heute vielbefahrene Schiffsroute der Straße von Malakka. Kontrolle über Seehandelswege und deren Sabotage durch Piraterie ist daher auch eine bedeutende geopolitische Machtfrage. Die Abgrenzung von Piraterie und Seekriegsführung ist historisch somit nicht immer eindeutig. Mitunter wurden ganze Völker oder Gesellschaften als Piraten angesehen, während beispielsweise zur Zeit der „Goldenen Ära“ der Piraterie (circa 1680 bis 1720) eine wechselhafte politische Unterstützung durch europäische Großmächte stattfand. Die moderne Definition ist durch die Seerechtskonvention festgelegt.

Piraterie ist ein Begriff etablierter Machtstrukturen für ein vermeintlich anarchisches Phänomen im rechtsfreien oder -armen Raum auf hoher See. Der anarchische und autarke Charakter der Piraterie hat wesentlich zur Faszination der literarisch-medialen Figur des historischen Piraten beigetragen. Die Realität sah anders aus und war oft von Elend und Grausamkeit, aber auch von propagandistischer Überzeichnung, bestimmt.

Geschichte der Piraterie

Seit der Mensch Seehandel betrieb, war die Piraterie ein schwerwiegendes Problem und nicht etwa eine gelegentliche Ausnahmeerscheinung. Wegen der Verflechtungen von Piraterie und Seehandel muss die Geschichte der Piraterie immer im geopolitischen Kontext gesehen werden, so dass eine strikt chronologische Darstellung nicht möglich ist. Im Altertum war Piraterie oftmals vom Seekrieg, wie auch dem Seehandel, nicht zu trennen. Sie war auch als rechtlicher Begriff nicht genau definiert, da es zu dieser Zeit noch kein allgemeines Völkerrecht oder Seerecht gab. Sowohl Seehandelswege als auch Fernhandel über Land waren grundsätzlich von den jeweiligen Herrschern der Durchfahrtsgebiete abhängig und durch Raub gefährdet, so dass sie durch eigene Maßnahmen gesichert werden mussten. Seit dem 19. Jahrhundert ist die Piraterie nahezu verschwunden und stellt heute nur noch in wenigen Regionen der Welt eine ernsthafte Gefahr dar. Sie nimmt in jüngerer Zeit aber wieder zu.

Mittelmeerraum

Lykien/Südwest-Türkische Küste (14. Jh. v. Chr.)

Korrespondenzen des Herrschers von Zypern aus dem 14. Jahrhundert v. Chr. belegen Piraten an der kleinasiatischen Südküste, der heutigen Südwest-Türkei. Ausgangspunkt soll hier vor allem Lykien gewesen sein. Auch in vielen späteren antiken Quellen galt diese Region als Heimat von Piraten, die große Teile des östlichen Mittelmeers unsicher machten.

Sarden und andere Seevölker an der Ägyptischen Küste (12. Jh. v. Chr.)

Seeschlacht im Nildelta zwischen den Seevölkern und den Streitkräften Ramses III. (1198–1166 v. Chr.) Umzeichnung Wandrelief im Tempel von Medinet-Habu/Theben

Die bisher älteste bekannte Form der Piraterie stellt der Seevölkersturm dar. Ein Relief im Tempel von Medinet-Habu (Theben) und der Papyrus Harris aus der Zeit Ramses' III. berichten, dass sich hauptsächlich zur See operierende Völker zu einer Koalition zusammenschlossen hatten und im östlichen Mittelmeergebiet Städte und Reiche zerstörten. Die in weiten Teilen des östlichen Mittelmeerraums nachgewiesenen Zerstörungen um und kurz nach 1200 v. Chr. werden oft mit diesen „Seevölkersturm“ verbunden. Beispielsweise soll Ugarit dadurch vernichtet worden sein, und Zypern wurde etwa 200 Jahre lang durch die nördlichen Räuber bedrängt. Diese Seevölker jedoch als Piraten zu bezeichnen wäre historisch mehr als ungenau.

Schardana beziehungsweise Šardana (aus Šrdn) ist die ägyptische Bezeichnung für ein Volk zur Zeit des Neuen Reichs, also vom 15. bis 11. Jahrhundert v. Chr. Man findet es in der Literatur auch unter den Namen Sarden, Sardan, Širdan(a) und Scherden. Sie werden in ägyptischen Quellen zu den sogenannten „Seevölkern“ gezählt, die teils zu Lande, teils zu See operierten und um 1200 v. Chr. für Ägypten zu einer ernsten Bedrohung wurden.

Im Gegensatz zu einigen anderen Seevölkern sind die Schardana schon lange vor 1200 v. Chr. in ägyptischen Quellen bezeugt. In Briefen der Amarna-Korrespondenz, die aus der Zeit von Amenophis III. datieren, werden Schardana-Krieger erwähnt, sowohl als Söldnertruppen im Dienste kanaainitischer oder syrischer Kleinstaaten, als auch – in kleinen unabhängigen Gruppen – offenbar als Piraten im östlichen Mittelmeer agierend. Die Schardana galten als besonders erfahren in Seekämpfen, doch gab es auch Schardana-Söldner, die als spezielle Fußtruppen eingesetzt wurden. Zu Beginn der Regierungszeit von Ramses II. scheinen Schardana(-Piraten?) eine immer größere, zumindest lästigere Bedrohung auch für Ägypten geworden zu sein. In den Amarna-Briefen ist die Rede von „Schardana auf ihren Kriegsschiffen“. Ob es sich dabei um mehr oder weniger gut organisierte Piraten handelte oder um eine aufstrebende Seemacht, ist unklar. Ramses II. ging jedenfalls hart gegen sie vor. In der berühmten Schlacht von Kadesch (1274 v. Chr.) zwischen Ägypten und dem Hethiterreich setzte Ramses II. größere Anzahl Schardana-Söldner ein.

Antikes Griechenland (8. bis 2. Jh. v. Chr)

Auch Homer schildert im 8. Jahrhundert v. Chr. in seinen Epen Kaperfahrten als Haupterwerb. Thukydides nimmt an, dass sich Griechenland vor dem Trojanischen Krieg in einem permanenten Kriegszustand befunden hatte, der den Seeraum mit einschloss. Um einen gewissen Schutz zu erlangen, wurden Städte meist in einiger Entfernung zum Meer angelegt. Manche Piraten arbeiteten nicht selten auch mit der küstennahen Bevölkerung zusammen, die das Strandrecht ausübte. Insbesondere die Küsten der Ägäis luden als Versteck und Schlupfwinkel geradezu ein. Die überhandnehmende Seeräuberei wurde – laut Herodot und Thukydides – erstmals durch die Kreter unter ihrem König Minos erfolgreich bekämpft.

Piraterie wurde nicht als ein ehrenrühriges Gewerbe angesehen, sondern galt als eine ehrenhafte Art, den eigenen Reichtum zu mehren. Selbst Odysseus rühmt sich bei Homer mehrerer eigener Raubzüge. Erst in späteren Quellen tritt die Piraterie als Begriff von negativer Wertung auf. Auch hier wird die Grundlage wieder schwammig, weil die Bezeichnung „Pirat“ auch oft zur Diffamierung politischer und sozialer Gegner benutzt wird. In archaischer Zeit gingen die Korinther massiv gegen Piraterie vor.

Im westlichen Mittelmeer entwickelten sich die aus Kleinasien stammenden griechischen Phokaier zu einer regelrechten Seeplage. Durch die persische Expansion wurden sie aus Kleinasien vertrieben und siedelten sich in Alalia auf Korsika an. Von hier störten sie den Handel der Etrusker und Karthager als Piraten und durch Überfälle auf das italische Festland massiv. In einer gemeinsamen Aktion schlugen die Karthager und Etrusker um 540 v. Chr. die Phokaier in einer Seeschlacht und zwangen sie zur Aufgabe ihrer Niederlassungen. Mit dieser Niederlage endete die Expansion der Griechen im westlichen Mittelmeerraum. Die Großmächte Karthager und Etrusker waren von da an Verbündete. Zuvor hatten sie sich auch oft als Gegner gegenübergestanden, wobei die Etrusker des öfteren karthagische Schiffe kaperten.

Rhodos, wo sich einer der größten Sklavenmärkte der Antike befand, konnte seinen Ruhm am Ende des 4. Jahrhunderts v. Chr. mehren, indem es erfolgreich gegen die Seeräuber in seinen Gewässern vorging. Auf Kreta wurden die vielen dortigen Seeräuber im 2. Jahrhundert v. Chr. von kilikischen Piraten verdrängt. Während des Niederganges des Seleukidenreiches und der Kriege des Mithridates wurden die kilikischen Piraten immer mächtiger. Ihr Zentrum war Delos, wo sie als Kontrolleure des Sklavenhandels einen großen Sklavenmarkt unterhielten.

Eine besondere Blüte erlebte die Seeräuberei in der Zeit von den Perserkriegen bis in die Mitte des 2. Jahrhunderts v. Chr. Durch den nahezu permanenten Kriegszustand waren die Städte nicht in der Lage, für die Sicherheit ihrer Seewege zu sorgen. In der Literatur wird des öfteren über durch Piraten getötete, verschleppte und verkaufte Personen berichtet. Besonders problematisch war, dass sich die Piraten oft mit kriegführenden Parteien verbündeten und damit die eigene Position stärkten. Die Duldung der Piraterie stand in einem Widerspruch zum Wunsch nach sicheren Seewegen. Zwar konnte die Piraterie den Seehandel nicht wirklich beeinträchtigen, war aber ein nicht zu vernachlässigender Wirtschaftsfaktor. So beherrschten Piraten beispielsweise den Sklavenhandel im östlichen Mittelmeer bis zur römischen Eroberung.

Römisches Reich (3. Jh. v. Chr. bis 5. Jh. n. Chr.)

Im Zuge ihrer Expansion, die sie im 3. Jahrhundert v. Chr. auch aus der Apennin-Halbinsel hinausführte, wurden die Römer mit der Piraterie konfrontiert. Zuerst mussten sie illyrische Piraten in der Adria bekämpfen. Im Jahre 122 v. Chr. führten sie einen Krieg gegen die Seeräuber auf den Balearen. Versuche, die kilikische Seeräuberei im östlichen Mittelmeer zu unterbinden, scheiterten mehrfach. Marcus Antonius Orator scheiterte 102 v. Chr. im Osten, Marcus Antonius Creticus 74 v. Chr. auf Kreta. Im Jahre 75 v. Chr. wurde der junge Gaius Iulius Caesar während einer Studienreise bei der Insel Pharmakussa, südlich von Milet, von Piraten gefangen genommen. Nachdem er gegen ein Lösegeld freigelassen worden war, bekämpfte er die dortigen Piraten.

67 v. Chr. störten die Piraten nicht nur massiv die Getreideversorgung Roms, sondern überfielen als Zeichen ihrer Macht auch mehrere Städte Italiens. Als Reaktion darauf bekam Gnaeus Pompeius Magnus noch im selben Jahr ein außerordentliches Imperium. Durch ein Gesetz (lex Gambinia) wurde er mit umfangreichen Kompetenzen ausgestattet und konnte innerhalb weniger Wochen die Sicherheit der Seewege wiederherstellen. Pompeius entwickelte eine eigene Strategie: Er teilte die römische Flotte in viele kleine Gruppen auf, die er im Mittelmeer positionieren ließ, um alle Piratenschiffe gleichzeitig zu verfolgen. Zwar war die Piraterie nicht vollständig auszurotten, aber die Organisationsstrukturen der damals großflächig und komplex durchorganisierten Seeräubergruppen konnten zerschlagen werden. Die Stadt Alanya (ehemals Korakesion, Rabenhorst), in Pamphylien war im zweiten Jahrhundert eine Basis kilikischer Piraten. Der Piratenhäuptling Diototus Tryphon erbaute eine Festung. Die Piraten wurden schließlich 67 v. Chr. durch Pompeius besiegt.

Die römische Flotte sorgte in der Zeit des Prinzipats dafür, dass eine organisierte Piraterie in größerem Umfang nicht mehr möglich war. Im dem Moment, wo Piraten aktiv wurden, griffen sofort die Statthalter der einzelnen Provinzen ein. Selbst in den unsicheren Zeiten der Spätantike waren nicht Piraten schuld an den unsicheren Seewegen, sondern die Raubzüge der Vandalen. Trotzdem bildete Piraterie ein beliebtes Motiv in der zeitgenössischen Literatur, vor allem im Roman.

Freibeuter und Kaperfahrer im Hauptmittelmeerraum (16. bis 18. Jh.)

Die staatlich geduldeten Piraten im Mittelalter und der frühen Neuzeit (vor allem 16. und 17.Jh.), die auf Kaperfahrt gingen, nannten sich Freibeuter. Im französischen Raum und im Mittelmeerraum wurden sie oft als Korsaren bezeichnet. In seiner ursprünglichen Bedeutung war das Wort Freibeuter ein Synonym für Piraten und Seeräuber und bezeichnete eben das freie Beutemachen. Aus dem niederländischen Wort dafür, vrijbuiter, entstand im karibischen Raum das französische flibustier, das englische filibuster und das spanische filibustero. Im Deutschen wird der Ausdruck Flibustiers oft mit Freibeuter übersetzt, wodurch eine gewisse Unsicherheit bei der Bedeutung des Wortes entsteht.

In Kriegszeiten versuchten die kriegführenden Parteien, nicht nur die gegnerischen Kriegsflotten zu besiegen, sondern vor allem die gegnerische Handelsschifffahrt zu stören. Im Mittelalter und besonders während des Hundertjährigen Krieges entstand in Europa das Kaperwesen. Mangels königlicher Kriegsschiffe, Kriegsmarinen im modernen Sinne entstanden erst im Laufe des 16. Jahrhunderts, wurden private Schiffe durch Kaperbriefe dazu ermächtigt, feindliche Handelsschiffe während des Kriegs zu kapern. Diese Schiffe sollten dann einem Prisengericht in den Heimathäfen der Freibeuter übergeben werden. Nachdem ein Teil der Beute, meistens 10–20 %, für den Kaperbrief an die Krone oder die Regierung abgeführt worden war, wurde die restliche Beute unter den Inhabern und Kapitänen der Schiffe aufgeteilt. Die Besatzungen bekamen meist keinen Lohn oder Sold, sondern waren ebenfalls an der Beute beteiligt.

Solange nur gegnerische Schiffe angegriffen wurden, waren die Überfälle durch den Kaperbrief gedeckt. Wurden aber eigene oder verbündete Schiffe überfallen, was vor allem in Friedenszeiten geschah, galten die Freibeuter ab diesem Zeitpunkt als gewöhnliche Piraten. Eine Reihe von Freibeutern wechselte auch das Lager. Die Niederländische Westindien-Kompanie war unter anderem mit dem Geschäftszweck von Überfällen auf die spanische Silberflotte gegründet worden und sah in ihrer Gründungsurkunde sogar ausdrücklich vor, dass einem Frieden mit Spanien entgegenzuwirken sei, damit Überfälle im Rahmen der Freibeuterei durchgeführt werden konnten. Insbesondere die englische Königin Elisabeth I. unterstützte die Freibeuterei gegen die Spanier, teilweise sogar während offizieller Friedenszeiten. Der bekannteste von ihr unterstützte Freibeuter ist Francis Drake.

Französische Städte wie Saint-Malo, Dieppe, Boulogne, Dünkirchen, Cherbourg, Nantes, Brest hatten ihre eigenen „Korsarenhelden“ oder sogar, wie das Städtchen Rotheneuve, eine ganze Korsarendynastie. Die Kaperbriefe (Lettres de Marque) waren von Ludwig XIV. von Frankreich persönlich ausgestellt und unterzeichnet. Ihre Inhaber wurden auf strikte Einhaltung internationaler Kriegsregeln als Vorläufer der Genfer Konvention vereidigt, die Ausschreitungen und Brutalität verhindern sollten. Korsaren und Piraten hatten oft eine ähnliche Geschäftsgrundlage: Schiffe, Ausrüstung und Besatzung wurden von Privatleuten finanziert, nicht selten auch von Aktiengesellschaften, deren Anteilscheine dem Käufer einen entsprechenden Anteil an der Beute sicherten. Bezeichnend für die Haltung des Sonnenkönigs gegenüber den Korsaren ist die Tatsache, dass er scharfe Kontrollen über die Reedereien ausübte, denen er seine Offiziere auslieh. Die Reeder mussten vor dem Auslaufen hohe Summen deponieren, die dazu benutzt werden sollten, Unrecht und Schäden gutzumachen, die außerhalb der königlichen Richtlinien vorgefallen sein mochten. Sie sollten die Offiziere davor schützen, von den Finanziers zu Dingen genötigt zu werden, die mit der Ehre eines königlichen Marineoffiziers nicht vereinbar waren. Einer der herausragenden Korsaren dieser Zeit war René Duguay-Trouin (1673–1736). Weitere bekannte Flibustiers dieser Zeit, die mit Kaperbriefen lokaler Gouverneure agierten, waren Henry Morgan und der Franzose L’Ollonais (eigentlich ’Ollonois)

Korsaren und Barbaresken an der Küste Nordafrikas (16. bis 19. Jh.)

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Aufnahme vom Mittelmeer, dem bevorzugten Gebiet der Barbaresken

Als Korsaren wurden Piraten und Freibeuter an der Küste Nordafrikas vom 16. Jahrhundert bis Anfang des 19. Jahrhunderts bezeichnet. Das Wort findet sich in den romanischen Sprachen des westlichen Mittelmeerraums (fr. corsaire, provenzalisch cursar, ital. corsale, corsare, span. corsario) und geht letztlich auf lat. cursus „Beutezug“, eigentlich „Lauf“ zurück; eine spätere Volksetymologie brachte die Korsaren fälschlich mit der Insel Korsika in Verbindung.

Mit dem Niedergang der Wirtschaft in den Maghrebländern und der Vorherrschaft der christlichen Staaten im Mittelmeer seit dem 15. Jahrhundert entwickelte sich das Korsarentum in den Küstenstädten des Maghreb. Zentren waren dabei Algier, Tripolis und Tunis. Als Korsaren kämpften viele Muslime und Morisken, die seit 1492 aus Granada und Spanien nach Abschluss der Reconquista in den Maghreb geflohen waren. Die Raubzüge beschränkten sich nicht auf das Mittelmeer, sondern führten auch in den Atlantik und sogar bis nach Island.

Vor allem im Mittelmeer wurde der Seehandel erheblich beeinträchtigt, als die Korsaren 1529 den türkischen Sultan als Oberherrn anerkannten und dafür militärische Unterstützung bekamen. Die bedeutendsten Korsaren waren Arudj, Turgut Reis und Cheir ed-Din Barbarossa und konnten mit dessen Hilfe die Spanier in langwierigen Kämpfen vertreiben. In dieser Zeit befand sich der Kaperkrieg zwischen den Korsaren der Barbareskenstaaten und den christlichen Staaten des Mittelmeers auf seinem Höhepunkt. Bei den Überfällen der Barbaresken vor allem auf spanische Schiffe ergaben sich die Schiffsbesatzungen oft lieber, als zu kämpfen. Dabei nahmen sie auch in Kauf, als Sklaven verkauft zu werden, oder auch ein Lösegeld zu zahlen oder zum Islam überzutreten, um wieder freizukommen. Mit deren Hilfe konnten die spanischen Versuche vereitelt werden, die Küstenstädte Nordafrikas zu erobern. Unter diesen Kämpfen bildeten sich die Machtzentren Algier, Tunis und Tripolis als die sog. Barbareskenstaaten, die teilweise schon die Grenzen der heutigen Staaten Algerien, Tunesien und Libyen besaßen, ohne allerdings das Hinterland im heutigen Umfang zu kontrollieren. Die Seeräuberei war die Haupteinnahmequelle dieser Staaten. Dieses Unwesen ging noch Ende des 18. Jahrhunderts so weit, dass einige europäische Länder, etwa die seinerzeit unabhängige Hansestadt Hamburg, aber auch die noch jungen USA, sich zu regelmäßigen Zahlungen an die Regierungen der Barbareskenstaaten verpflichteten, damit ihre Handelsschiffe nicht behelligt wurden. Für die europäische Handelsschifffahrt stellte dies ein Problem dar, da die ständigen Lösegeldzahlungen und der Verlust der Schiffsladungen massiven wirtschaftlichen Schaden anrichteten. Um die Schiffsbesatzungen zur Verteidigung der Ladung zu motivieren, wurde Propaganda über die Behandlung von Gefangenen durch die Barbaresken verbreitet. Schon bald gab es umfangreiche Literatur über alles, was mit christlichen Gefangenen der Barbaresken tatsächlich oder angeblich geschah. So sollten diese etwa vor die Mündungen von Kanonen gebunden und jene dann abgefeuert werden; die Gräueltaten wurden in allen Details geschildert. Miguel de Cervantes, der darüber nichts wusste, entging nur knapp der Inquisition, weil er sich weigerte, derlei Details in seinen Don Quichote aufzunehmen.

Im 17. Jahrhundert setzte der Niedergang der Korsarenflotten ein, als die europäischen Seemächte wie z. B. England, die Niederlande und Frankreich mit ihren Flotten mehrmals Algier, Tunis und Tripolis bombardierten. Die USA bauten die ersten Kriegsschiffe der US Navy, um die nordafrikanischen Korsaren in ihre Schranken zu verweisen, und erwarben im Kampf gegen diese (im sog. Ersten Barbareskenkrieg) ihre ersten Seekriegserfahrungen. Die Piraterie der Korsaren fand aber erst mit der Eroberung Algeriens durch Frankreich um 1830 ein Ende.

Die Trinitatisbrüder (12. bis 19. Jh.)

Der Trinitarier-Orden, auch Trinitarierorden, (Ordo Sanctissimae Trinitatis, abgekürzt OSsT) ist ein katholischer Mönchsorden. Der Orden wurde 1198 von Johannes von Matha und Felix von Valois in Cerfroid bei Paris gegründet und päpstlich approbiert. Die Hauptaufgabe des Ordens bestand im Freikauf oder Austausch von christlichen Gefangenen oder Sklaven von den Barbaresken, sie haben im Loskaufen von christlichen Sklaven aus islamischer Gefangenschaft in gut 700 Jahren Großes geleistet. Sie widmen sich heute der Seelsorge und der Krankenpflege.

Uskoken in der Adria (16. und 17. Jh.)

Siehe Hauptartikel Uskoken.

Burghauptman Ivan Lenković, Uskokenführer

Entlang der kroatischen Adriaküste plünderten kroatische Uskoken die Schiffe der venezianischen Besatzungsmacht.

Als Uskoken bezeichnete man einen militärisch formierten Verband von Hajduken, der flüchtigen Bewohner osmanisch besetzter Gebiete Kroatiens, Bosniens und Serbiens, die infolge der osmanischen Eroberer Anfang des 16. Jahrhunderts ihr Heimatland verließen und sich in Senj niederließen. Von dort führten sie einen erbitterten Kampf sowohl gegen die Türken als auch gegen die Venezianer, besonders an der Küste von Zadar.

In Senj wurden die Uskoken schnell mit der Schifffahrt vertraut und verwandelten sich in Piraten, die mit ihren kleinen und wendigen Booten die ganze Adria unsicher machten und, unter wenigstens stillschweigender Einwilligung des Wiener Hofs, venezianische Schiffe überfielen. Venedig gelang es nicht, die Uskoken zu überwältigen.

Dies gab 1612 die Veranlassung zu einem Krieg zwischen Österreich und der Republik Venedig, infolge dessen die Uskoken Senj verlassen mussten. Ihre Schiffe wurden verbrannt, und sie zogen 1617 in das Gebiet von Karlovac und an die Kupa.

Griechische Piraterie in der Ägäis (19. Jh.)

In der Ägäis mit ihren zahllosen Inseln verschwand die Seeräuberei nie ganz. Als am 22. Februar 1821 im Zuge der Griechischen Revolution der offene Aufstand gegen das Osmanische Reich ausbrach, wechselten die Piraten die Flagge gegen die mit dem blauen Kreuz und erhoben ihre Seeräubereien zum Freiheitskampf. Ihr Ausgangspunkt war die Insel Hydra. Ähnlich wie bei den Zeegeuzen ist der Status der griechischen Freiheitspiraten nicht so recht zu erklären. Auf der einen Seite lieferten sie der türkischen Flotte erbitterte und oftmals erfolgreiche Kämpfe, was echte Piraten nie getan hätten. Anderseits zeigten sie nicht die geringste Scheu, Frachtschiffe, gleichgültig welcher Nation, aufzubringen und auszurauben, um ihre Kriegskasse aufzufüllen. Unter Konstantin Kanaris, Andreas Miaoulis und Jakob Tombasis unterstützten Hunderte Schiffe diesen Freiheitskampf. Sie wurden später zu griechischen Admirälen ernannt, und viele ihrer Taten wurden als Freiheitskampf verklärt.

Piraterie Nord/-Ostseeraum

Ranen auf Rügen (6. bis 12. Jh.)

Die Ranen (Rujanen, slaw. „Die Roten“) waren ein westslawisches Volk. Sie wanderten im 6. Jahrhundert nach Rügen und auf das angrenzende Festland ein, nachdem die ostgermanischen Rugier die Insel verlassen hatten. In mittelalterlichen Quellen werden die Ranen deshalb oftmals mit den Rugiern identifiziert und mit dem selben Namen (Rugii) bezeichnet. Im 12. Jahrhundert waren die Ranen gefürchtete, nach Wikingerart operierende Seeräuber.

Friesische Piraterie und Seeräuberei in der Hanse-Zeit (14. bis 16. Jh.)

Nach dem Untergang der Insel Rungholt bei der Groote Mandränke im Januar 1362 taten sich viele der heimatlos gewordenen Fischer und Bauern zusammen, um gemeinsam ihren Lebensunterhalt zu bestreiten.

Die Angst und Schrecken verbreitenden sogenannten Wogemänner taten dies durch Raubzüge und Überfälle auf kleine Gehöfte und durch die Enterung kleiner Handelsschiffe, um sich auf diese Art und Weise wiederzuholen, was Ihnen der Blanke Hans zuvor genommen hatte. Hierzu ließen sie sich im Ort Westerhever nieder und errichteten an einer schwer zugänglichen Stelle eine Trutzburg, die Wogemannsburg.

Die Wogemänner wurden nach Verrat 1370 vom Staller Owe Hering und den Bewohnern der Umgebung bezwungen. Sechzig Wogemänner wurden geköpft, die Burg zerstört und deren Steine zur Verstärkung der Kirche St. Stephanus und zum Bau des Turmes genutzt.

Likedeeler („Gleichteiler“) nannten sich die Freibeuter und Seeräuber, die ab Mitte der 1390er Jahre die Nord- und Ostsee unsicher machten und dem Seehandel der Hanse über mehr als 30 Jahre große Verluste zufügten. Sie teilten grundsätzlich die Beute zu gleichen Teilen untereinander auf. Die bekanntesten Anführer waren Klaus Störtebeker, Gödeke Michels, Hennig Wichmann und Magister Wigbold. Die Likedeeler wurden 1391 ursprünglich als seefahrende Vitalienbrüder angeheuert, um die Lebensmittelversorgung Stockholms im Krieg Schwedens gegen Dänemark aufrecht zu erhalten. Außerdem sollten sie im Seekrieg dänische Kriegsschiffe versenken und den Seehandel Dänemarks mit Kaperfahrten unterbinden. Ihre Operationsbasis war ab 1392 die Insel Gotland, wo sie sich nach und nach verselbständigten und unter der Losung „Gottes Freund und aller Welten Feind!“ zu allseits gefürchteten Seeräubern entwickelten. 1398 wurden die Vitalienbrüder durch einen Angriff des Deutschen Ordens unter Konrad von Jungingen von Gotland vertrieben. Von 1392 bis 1398 diente die Insel Gotland den zunächst als Blockadebrecher für das belagerte Stockholm wirkenden Vitalienbrüdern als Operationsbasis. Hier verselbstständigten sie sich nach und nach und entwickelten sich zu Seeräubern. Die Handelsstadt Emden geriet im 14. und 15. Jahrhundert in stetige Konflikte mit der Hanse, da von dort aus (wie auch von anderen Orten in Ostfriesland, wie Marienhafe) die vormaligen Vitalienbrüder und jetzigen Likedeeler um Klaus Störtebeker unterstützt wurden. Auch die Insel Borkum gilt als Fluchtort von Piraten während der Hansezeit.

Folge dieses Konfliktes war die mehrfache Besetzung Emdens durch hanseatische und vor allem hamburgische Kräfte. Die Hamburger zogen erst 1447 wieder aus Emden ab. Nach der Vertreibung im Jahre 1400 aus Marienhafe und Emden nutzten Klaus Störtebeker und seine Likedeeler die Insel Helgoland als Stützpunkt, bis ein Hamburger Flottenverband 1401 Störtebeker in einer Seeschlacht in der Nähe von Helgoland gefangennehmen konnte. Ob dieser die Insel aber je betreten hat, ist nicht belegt.

Nachdem Gotland gefallen war, verlegten Klaus Störtebeker, Gödeke Michels, Hennig Wichmann und Magister Wigbold ihren Tätigkeitsschwerpunkt in die Nordsee, Stützpunkte fanden sie vor allem in Ostfriesland. Auf Druck der Hanse mussten sich die Likedeeler jedoch von diesem Stützpunkt wieder zurückziehen. Störtebeker wurde am 22. April 1401 von einer hamburgischen Flotte unter Simon von Utrecht vor Helgoland nach schweren Kämpfen gefangen genommen und am 20. Oktober 1401 in Hamburg auf dem Grasbrook hingerichtet. Gödeke Michels und Magister Wigbold konnten zunächst entkommen, wurden aber am 20. Oktober 1401 ebenfalls gefasst und 1402 ebenfalls auf dem Grasbrook hingerichtet.

Die von Friesland ausgehende Piraterie war mit dem Ende der Likedeeler allerdings nur kurzfristig beendet, 1430, 1431 und 1433 kam es noch zu bremisch-hamburgischen Militärexpeditionen zur Unterbindung der Seeräuberei, dabei wurde 1433 Emden belagert, am 20. Juli 1433 eingenommen und ein hamburgischer Statthalter in Emden eingesetzt. Noch auf dem Hansetag zu Bremen wurde am 25. Mai 1494 Klage wegen Räubereien friesischer Häuptlinge geführt.

Die ständigen Einschränkungen der Privilegien der Hanse am Londoner Stalhof führten zur Kriegserklärung der wendischen und preußischen Städte der Hanse gegen England. Der Seekrieg wurde als Kaperkrieg geführt und für die Hanse durch den Frieden von Utrecht (1474) durch den Bürgermeister Hinrich Castorp erfolgreich abgeschlossen. Der Schiffshauptmann Paul Beneke aus Danzig, eroberte im Ärmelkanal die Galeone Sankt Thomas aus Florenz. Auf ihr wurde der berühmte Flügelaltar des Jüngsten Gerichts von Hans Memling erbeutet.

Im 16. Jahrhundert übte der friesische Häuptling im Harlingerland Balthasar von Esens zwischen 1522 und seinem Tod 1540 Piraterie mit Vorliebe gegen Schiffe der Hansestadt Bremen aus. Nach zwei Feldzügen des Grafen Edzard I. von Ostfriesland 1524 und 1525 und einem seines Nachfolgers des Grafen Enno II. von Ostfriesland verlor er kurzzeitig seine Herrschaft, konnte diese aber in der Folge der Geldrischen Fehde wiedererlangen. Da er ab 1537 die Überfälle auf bremische Schiffe verstärkt hatte, begann eine Auseinandersetzung zwischen Bremen und dem Schmalkaldischen Bund einerseits und Balthasar von Esens und des mit ihm seit längerer Zeit verbündeten Herzogtum Geldern andererseits. 1538 wurde in der Folge die Reichsacht über Balthasar von Esens verhängt. Bremen nahm dies zum Anlass militärisch gegen Balthasar von Esens vorzugehen. 1540 griffen die Bremer gemeinsam mit Maria von Jever Esens an. Balthasar starb während der Belagerung. Seine erbeutete Rüstung wurde nach Bremen überführt und kann heute im Bremer Museum für Kunst und Kulturgeschichte besichtigt werden.

Wassergeusen Hollands (16. Jh. )

Der Begriff Wassergeusen (niederländisch: watergeuzen) (auch Zeegeuzen) ist abgeleitet von „Wasser“ und „geus“ (Mehrzahl nl.: „geuzen“). „Geus“ ist eine holländische Verballhornung des französischen Wortes für Bettler, „des gueux“.

Während der blutigen Gewaltherrschaft der Spanier in den Niederlanden rüsteten viele aus Holland Geflüchtete Kaperschiffe aus, mit welchen sie auf spanische Schiffe Jagd machten. Edelleute und Kaufleute gaben Summen zur Ausrüstung der Schiffe her und teilten den Gewinn. Die Watteninseln Terschelling und Rottumeroog und die englischen, französischen und selbst die deutschen Nordseehäfen (insbesondere Emden) dienten ihnen als Zufluchtstätten. Da sie jedoch ohne Bestallung waren, wurden sie als Seeräuber behandelt, bis Prinz Wilhelm von Oranien sich mit ihnen verbündete, ihnen Kaperbriefe gab und den Grafen von der Marck zum Admiral der Wassergeusen ernannte. Die „Widerstandsbewegung zu Wasser“ (gegen die spanischen Herrscher) bekam danach mehr und mehr Unterstützung aus allen Schichten der Bevölkerung.

Piraterie der neuen Welt

Die Entdeckung, Kolonisierung und Ausbeutung der Neuen Welt vor allem durch die Spanier hat im großen Umfang auch Piraten angelockt. Die Schiffe der Spanier mussten zum Abtransport der Waren aus Südamerika die Karibik mit ihren vielen kleinen und großen Inseln durchqueren, die sich hervorragend als Stützpunkte für Piraten eigneten. Die Gold- und Silbertransporte durch die spanische Silberflotte (flota), die jedes Jahr die Ausbeute aus den ertragreichen Silberminen auf dem amerikanischen Festland abtransportierte, waren hierbei nur die spektakulärste Möglichkeit Beute zu machen. Tabak, Zuckerrohr, Kakao, Gewürze und Baumwolle waren ebenfalls lukrative Handelsgüter. Die Rivalität zwischen Spaniern, Engländern, Franzosen und Holländern wurde auch durch eine politische Unterstützung der Piraterie ausgefochten.

Mehrmals gelang es Piraten und Freibeutern, die schwer gesicherte spanische Silberflotte auszurauben. Diese war insgesamt eine der erfolgreichsten Marineoperationen der Geschichte und seinerzeit für das spanische Mutterland von geradezu existenzieller Bedeutung, da die spanische Krone kostspielige Kriege führte, ohne die heimische Wirtschaft nachhaltig zu entwickeln.

1628 gelang dem Holländer Piet Heyn ein großer Kaperschlag gegen die Silberflotte, und 1702 war eine englisch-holländische Flotte erfolgreich in der Seeschlacht von Vigo. Francis Drake hat besonders auf seiner zweiten Kaperfahrt enorme Reichtümer erbeutet, unter anderem wertvolle Schiffsprisen sowie den Maultiertreck mit Silber bei Panama. Die reichen spanischen Städte wie Puerto Bello, Maracaibo und Gibraltar am Maracaibosee und vor allem Panama wurden von großen Piratenflotten unter Henry Morgan ausgeraubt.

Bukaniere in der Karibik (16. und 17. Jh.)

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Bukanier auf der Jagd

Als Bukaniere werden die Piraten bezeichnet, die im 16. Jahrhundert ihr Unwesen in den karibischen Gewässern trieben. Sie selber bezeichneten sich als Brüder der Küste. Das Wort ist vom französischen Begriff boucanier abgeleitet, was soviel wie „Fleischräucherer“ bedeutet, welches wiederum vom indianischen Wort mukem herrührt. Damit wurde von den karibischen Arawaken eine Art Grill bezeichnet, auf dem sie unter Verwendung von Grünholz auf schwacher Flamme Fleisch räucherten und der von den Bukanieren übernommen wurde.

Die ersten Bukaniere gab es vermutlich auf der spanischen Insel Hispaniola ab Mitte des 16. Jahrhunderts. Wahrscheinlich waren es gescheiterte Freibeuter und abtrünnige spanische Matrosen, die sich nach und nach auf den dünn besiedelten Karibikinseln einfanden. Sie waren größtenteils friedlich lebende Herdenbesitzer, die die Art und Weise des Haltbarmachens von Fleisch von den Arawaken übernahmen und sich so den Namen gaben. Nebenbei begannen sie irgendwann spanische Schiffe zu kapern, hielten dies aber nicht für einen Akt von Seeräuberei, sondern bestanden auf ihrer Meinung, dass dies völlig legal sei, weil es sich ja gegen die spanische Krone richtete.

1606 gab der spanische König Philipp III. einen Erlass heraus, in dem er einigen seiner Siedlungen in der Karibik den Anbau von Tabak verbot, um die Preise in Europa in die Höhe zu treiben, wo dieser als Luxusartikel sehr begehrt war. Die Folge dieses wenig durchdachten Plans war ein wahrer Ansturm von Abenteurern und Glücksrittern auf die Inseln Hispaniola, Kuba, Jamaika und Puerto Rico, die dort den Massenanbau von Tabak betrieben, um ihn am spanischen Zoll vorbei gewinnbringend zu verkaufen.

Demzufolge stieg auch die Zahl der als Piraten fungierenden Bukaniere, die den Spaniern nicht geringen Schaden zufügten. Als im Jahre 1689 England mit Spanien Frieden schloss, ging auch die Ära der Bukaniere zu Ende. Einige wurden auf den Inseln sesshaft, andere waren schon seit geraumer Zeit von der Freibeuterei zur offenen Piraterie übergegangen.

Der vielleicht berühmteste Bukanier war Henry Morgan, der einige Zeit lang sogar Gouverneur von Jamaika war. Manche Bukaniere waren für ihre Gelehrsamkeit und antifeudale Gesinnung bekannt. Der Hydrograph und Zoologe William Dampier (1651–1715) z. B., dessen umfangreiche Aufzeichnungen zu Land und Tierreich in der Südsee, u. a. auf den Galapagos, Charles Darwin als reiche Quelle diente, hatte hundert Jahre vor ihm bereits eine Vorahnung der Evolutionstheorie. Ihm fielen die regionalen Unterschiede auf und die offensichtliche Anpassung der Tierwelt an differenzierte Bedingungen. Hauptsächlich aber überfiel er die Städte an der Pazifikküste Südamerikas. In Bezug auf sein Kartenwerk sagte Alexander von Humboldt von ihm, dass der Arbeit dieses „bemerkenswerten Bucaneers“ die nachfolgenden Gelehrten wenig hinzuzufügen hätten.

Eine wichtige Quelle für die Geschichte der Bukaniere sind die Bücher von Lionel Wafer (ca. 1660–1705).

Baymen an der Mittelamerikanischen Küste (17. und 18. Jh.)

Die Küsten Belizes boten ein ideales Rückzugsgebiet für britische Piraten, die von dort aus ihre Raubzüge gegen die spanischen Flotten unternahmen. Erst 1670 kam diese Piraterie zum Erliegen, als Großbritannien und Spanien in Madrid einen Vertrag unterzeichneten, um diese Praxis zu beenden. Die Baymen, wie die Piraten oder Freibeuter genannt wurden, weil sie sich vornehmlich im Golf (Bay) von Honduras aufhielten, suchten nun gezwungenermaßen andere Einnahmequellen und fanden sie im Handel mit Tropenhölzern. 1763 erhielten sie mit dem Vertrag von Paris von Spanien die Erlaubnis, in einem bestimmten Teil Belizes Holz zu gewinnen.

Casa de Contratación (16. Jh.)

Die Casa de Contratación (dt. Handelshaus) wurde 1503 auf Betreiben des Erzbischofs von Burgos und einflussreichen Ratgebers Ferdinand II. Juan Roríguez de Fonseca als eine vollziehende königliche Behörde zur Leitung aller spanischen Entdeckungs- und Eroberungsexpeditionen in die Neue Welt gegründet, die in Spanien bis ins 19. Jahrhundert „las Indias“ (die Indien) genannt wurde. Gleichzeitig wurde sie zur Überwachung des kastilischen Handelsmonopols mit den Kolonien in Sevilla geschaffen. Der Handel mit den amerikanischen Kolonien war lange Zeit den Bürgern Kastiliens vorbehalten, während die Bewohner der anderen spanischen Monarchie, Aragón, auf die italienischen und nordafrikanischen Kolonien verwiesen wurden.

Die Casa de Contratación sollte die kolonialen Steuern, also den königlichen Fünften erheben. Dazu registrierte sie, wann welche Schiffe mit welchen Frachten wohin aus- oder von woher einliefen und lizenzierte Kapitäne. Sie stellte die Fracht- und Verladepapiere aus, es kam dazu das man auf bestellten Waren bis zu drei Jahren warten musste, inspiziert die Schiffe, stellte die Begleitboote bereit, setzte das spanische Handelsrecht durch und war für Auswanderungsangelegenheiten zuständig. Theoretisch konnte kein Spanier in die Kolonien segeln ohne Bestätigung der Casa de Contratación, doch Korruption und Schmuggel und Zusammenarbeit mit Piraten waren verbreitet.

Spanische Militärmaßnahmen gegen Seeräuberei

Das spanische Militärwesen beruhte zunächst auf dem feudalistischen Prinzip der Encomiendas. Zunächst wurden Konquistadoren eingeborene Arbeitskräfte und ein bestimmtes Gebiet zur Ausbeutung zugewiesen, später wurde dies zum Recht auf die Erhebung von Abgaben reduziert. Im Gegenzug war der Inhaber der Encomienda verpflichtet, mit Pferd und Waffen zur Verteidigung der jeweiligen Provinz beizutragen. Grund für dieses System war, dass die Unterhaltung eines stehenden Heeres den spanischen Behörden zu aufwändig erschien. Das System blieb, trotz einiger Abwandlungen und Abschwächungen, bis zur Aufhebung der Encomiendas am 12. Juli 1720 bestehen. Militärische Einsatzgebiete der Inhaber der Encomiendas waren Indianeraufstände und die Abwehr von Piraten.

Als vor allem britische Seeräuber, wie zum Beispiel Francis Drake auch verstärkt Überfälle auf Küstenorte vornahmen, wurden Festungsanlagen an den Küsten angelegt. Beispielhaft zu nennen ist die Befestigungsanlage auf San Juan de Ulúa zur Verteidigung des Hafens von Veracruz, eines der Auslaufhäfen der spanischen Silberflotte. Da diese Befestigungsanlagen zum Meer hin ausgerichtet waren, machten sich dies Piraten wie Henry Morgan bei seinen Überfällen auf Portobelo (1668), Maracaibo (1669) und Panama (1671) zu Nutze, indem sie, nachdem sie an anderer Stelle an Land gingen, die Städte von der ungeschützten Landseite aus angriffen.

Wegen der Piratenüberfälle ergingen nach und nach Bestimmungen, dass jeder freie Mann sich im Gebrauch von Waffen zu üben hätte. Die erste derartige Anordnung datierte auf das Jahr 1540 und betraf Santo Domingo, in den Küstengebieten wurde das hierauf beruhende Milizensystem ständige Übung. Die Unterhaltung stehender besoldeter Verbände kam jedoch erst im 18. Jahrhundert auf.

Nordamerika Ostküste (19. Jh.)

Während des Amerikanischen Unabhängigkeitskrieges fuhren bis zu 500 amerikanische Kaperfahrer gegen England, die ca. 13 Prozent ihres Seehandels versenkten oder aufbrachten.

Während des Sezessionskrieges 1861 – 1865 flammte der Kaperkrieg noch einmal heftig auf. Die meisten Kaperschiffe der konföderierten Südstaaten wurden im offiziell neutralen Großbritannien gebaut. Dies wäre international auch hingenommen worden, hätte nicht der englische Kapitän Raphael Semmers aus Liverpool daran teilgenommen. Mit der Alabama war er höchst erfolgreich gegen die Nordstaaten vorgegangen und hatte 60 Kauffahrer gekapert, ehe er am 19. Juni 1864 von der Kearsarge versenkt wurde. Danach geschah etwas, das man in England, der unbestritten größten Seemacht, nicht für möglich gehalten hatte: England wurde vom internationalen Schiedsgericht in Genf verurteilt, den durch Semmers verursachten Schaden in Höhe von 15 Mill. Dollar den USA zu ersetzen.

Dieses Urteil zeigte, dass es den europäischen Staaten wichtig wurde, mit der Ausrottung von Piraterie und Kaperwesen ernst zu machen. Unter diesen Umständen war es sinnlos geworden, noch Kaperschiffe zu bauen und auszurüsten und die Seekriegsführung privaten Personen anzuvertrauen.

Siehe auch: Alabamafrage

Piraten als Söldner während der Befreiungskämpfe Kolumbiens und Venezuelas

Um 1815 begannen die Südamerikaner ihren Befreiungskampf von der spanischen Vorherrschaft. Die Revolutionsregierungen versuchten alles, um die Spanier zu schädigen. Da sie keine Flotte hatten, stellten sie Kaperbriefe aus, auch für Schiffe, die keinen einzigen Südamerikaner am Bord hatten. Phillipp Gosse schreibt in seinem Buch The History of Piracy über diese: Die früheren Seeräuber waren trotz ihrer schweren Fehler und ihrer Grausamkeit nicht ohne Spuren von Menschlichkeit. Die neuen Piraten waren Feiglinge ohne auch nur einen einzigen Zug versöhnlich. Der Leitspruch dieser Seeräuber war: Tote erzählen nichts mehr. So verschwanden viele Schiffe ohne auch nur eine Spur zu hinterlassen. Die Kaperbriefe der südamerikanischen Revolutionsregierungen stellten für diese Seeräuber nur eine geringe Chance dar, dem Galgen zu entkommen. Sie kaperten nicht nur Schiffe der Spanier, sondern alles, was ihnen über den Weg lief. Vor allem die Nordamerikaner, Engländer und Franzosen waren es, die den Kampf gegen diese Piraten aufnahmen, und es dauerte bis 1826, bis sie die Situation einigermaßen in Griff bekamen.

Siehe auch: Geschichte Kolumbiens, Geschichte Venezuelas

Bekannte Piratenorte in der Karibik, Golf von Mexiko und Atlantik

Die nördlich von Hispaniola gelegene Île de la Tortue (Tortuga) wählten vor allem französische Piraten der Karibik als Basis. Der geschützte Naturhafen und die nur schwach ausgeprägte französische Hoheit über die Insel boten einen guten Schutz vor dem Zugriff der Spanier, deren Gold- und Silbertransporte die Karibikpiraterie besonders lukrativ machten. Außerdem liegt Tortuga günstig an der zwischen Kuba und Hispaniola gelegenen Windward-Passage, die von vielen Handelsschiffen benutzt wurde.

Ab 1655 wurde Port Royal auf Jamaika zum zweiten Stützpunkt vornehmlich englischer Karibik-Piraten. Nachdem die Stadt 1692 von einem Erdbeben und der nachfolgenden Flutwelle zerstört wurde, wichen die Piraten auf die Bahamas-Inseln (bis 1718) und nordamerikanische Häfen wie beispielsweise New York aus.

Die Schwaneninseln (span. Islas del Cisne, auch Santanillas, engl. Swan Islands) sind eine zu Honduras gehörende Inselgruppe in der Karibik. Sie liegen 156 km nördlich vor Honduras auf 17 Grad nördlicher Breite und 83 Grad westlicher Länge und bestehen aus den drei Inseln Great Swan, Little Swan, und Booby Cay. Die Landfläche beträgt etwa 8 km². Great Swan erstreckt sich über eine Länge von drei Kilometern, Little Swan ist ungefähr 2,4 Kilometer lang und 500 Meter breit. Booby Cay ist nur 90 Meter lang. Im Jahre 1502 entdeckte Christoph Kolumbus die Inseln und taufte sie Islas de las Pozas. Im 18. Jahrhundert wurden sie von dem Piraten Captain Swan umbenannt.

Die Corn Islands (spanisch Islas del Maíz), etwa sechzig Kilometer westlich von Bluefields im Atlantik gelegen, bestehen aus zwei Inseln. Auf alten Karten heißen sie Islas de los Manglares. Sie wurden von den Briten kolonialisiert, bevor die Spanier die Inseln besetzten. In diesen frühen Jahren der Kolonialisierung dienten sie vor allem Piraten als Unterschlupf.

Siehe auch: Amerikanisches Mittelmeer

Piraterie im asiatischen Raum

Chinesische Nebenerwerbspiraterie

In den relativ armen Fischerdörfern, vor allem an der südostchinesischen Küste kam es über Jahrhunderte zu einer Form der Nebenerwerbspiraterie. Die dort lebenden Fischer konnten die Fischerei nicht das ganze Jahr, vor allem nicht in den Sommermonaten, durchführen. Durch diese Fischer wurden daher in den Sommermonaten die Fischerboote genutzt, um bewaffnet mit Messern und Speeren nach Norden zu fahren, Küstenorte und Schiffe zu überfallen und für Gefangene und gekaperte Schiffe Lösegeld zu erpressen. Die jeweiligen Piratenkapitäne waren die Eigentümer der Boote, die Besatzung bestand zumeist aus Freunden und Angehörigen der Eigentümer. Nach den Kaperfahrten kehrten diese Piraten wieder in ihre Dörfer zurück und betrieben wieder Fischfang. Teilweise konnte diese Art der Piraterie einen erheblichen Umfang erreichen, aber selbst nie zu einem erheblichen Problem werden. Aus den südchinesischen Fischerdörfern wurden allerdings Mannschaften asiatischer Piratengruppierungen rekrutiert, die dann ihrerseits problematisch wurden.

Chinesisches Meer im 13. Jh.: Die Wōkòu

Wōkòu landen und greifen eine chinesische Stadt an, Blockdruck aus dem 14. Jahrhundert.

Die Wōkòu (chin.: 倭寇; japanische Aussprache: wakō; koreanische Aussprache: 왜구 waegu) waren Piraten, die vom 13. Jahrhundert an die Küsten von China und Korea heimsuchten. Sie bestanden zu großen Teilen aus japanischen Soldaten, Rōnin, und Händlern – später auch aus chinesischen Banditen und Schmugglern. Der Begriff „Wōkòu“ ist eine Kombination von „Wō“, das sich auf die Japaner bezieht und „kòu“ -„Bandit“ oder „Brigant“. „Wo“ war eine abwertende Bezeichnung für Japan, mit der Bedeutung „Zwerg“, und wurde von den Chinesen mindestens seit Anfang des 1. Jahrtausends unserer Zeit verwendet. Die früheste schriftliche Quelle des Begriffes „Wōkòu“ findet sich auf einer Stele, die von König Gwanggaeto des Reiches Goguryeo im Jahre 414 in der südlichen Mandschurei errichtet wurde.

Die Frühphase der Aktivitäten der Wōkòu begann im 13. Jahrhundert und erstreckte sich bis in die zweite Hälfte des 14. Jahrhunderts. Japanische Piraten konzentrierten sich auf die koreanische Halbinsel und breiteten sich über das Gelbe Meer nach China aus. Die zweite Phase lag im frühen bis mittleren 16. Jahrhundert. In dieser Zeit änderten sich Zusammensetzung und Führung der Wōkòu beträchtlich. Während ihrer Blütezeit in den 1550er Jahren operierten sie in den Meeren Ostasiens und segelten sogar Flusssysteme wie den Yangtze aufwärts.

Chinesische Piraterie zwischen Ming- und Qing-Dynastie (1624–1662)

Zheng Zhilong und sein Sohn Zheng Chenggong, besser bekannt als *Koxinga*

Neben der Zeit der Wōkòu im 13. Jahrhundert gilt die Übergangszeit zwischen der chinesischen Ming-Dynastie und der von dem Volk der Mandschu getragenen Qing-Dynastie als Blütezeit der chinesischen Piraterie. Geprägt wurde sie von Mitgliedern der Familie Zheng, angefangen bei Zheng Zhilong, der zunächst als Kaufmann in Macao und Manila wirkte und sich ab 1624 Piraten anschloss. Er überfiel chinesische und niederländische Schiffe und entwickelte sich für die geschwächte Ming-Regierung zu einer ernsten Bedrohung, verfügte er doch über eine größere Zahl von Dschunken und ging schließlich zur Schutzgelderpressung gegenüber anderen Kaufleuten über.

Die Machthaber der Ming-Dynasie zahlten ihm erhebliche Geldsummen und bewegten ihn 1628 dazu, der Regierung bei der Bekämpfung der Seeräuberei zu helfen. Er errang hierbei militärische Ehren und erhielt einen Adelstitel. Als die Ming-Regierung ihn jedoch aufforderte, seine Stützpunkte an der Küste zu verlassen, um sie bei der Verteidigung gegen die Mandschu im Landesinneren zu unterstützen, verweigerte er dies und verbündete sich mit der neuen mandschurischen Quing-Dynastie.

Im Gegensatz dazu lieferte sich sein Sohn Zheng Chenggong – besser bekannt als Koxinga – mit der Quing-Dynastie lange Kämpfe, während denen er unter anderem zeitweilig die Mündung des Jangtse sperrte. Zwischen etwa 1650 und 1660 stellte er den stärksten Machtfaktor im Seegebiet zwischen Jangtse und Mekongdelta dar. Um 1655 verfügte er über 100.000 bis 170.000 Mann in der Provinz Fujian, die von ehemaligen Ming-Offizieren befehligt wurden. Mit diesen Kräften griff er Nanking an, wurde dort aber 1659 schwer geschlagen. Er konnte sich zwar in der Küstenstadt Xiamen zunächst noch halten, zog sich 1661 aber mit 25.000 Mann auf 900 Schiffen nach Taiwan zurück, wo der die Niederländer vertrieb. Mit seinem Tod 1662 endete die Ära der Familie Zheng.

Chinesische Piraten in Vietnam (Ende 18. / Anfang 19. Jahrhundert

Als gegen Ende des 18. Jahrhunderts die Le-Dynastie in Vietnam durch die 1765 ausgebrochene Tay-Son-Rebellion gestürzt worden war und es zum Bürgerkrieg kam, bemühten sich die Tay-Son etwa ab 1792 um die Anheuerung von Kaperfahrern aus den südchinesischen Fischerdörfern, um ihre Macht zu festigen. Zheng Qi, der bereits 1786 in ihre Dienste getreten war, verfügte als ehemaliger Banditenführer und Pirat über hinreichende Erfahrungen, um eine Piratenflotte zu organisieren. Als die Tay-Son im Kampf gegen den von den Franzosen unterstützten Nguyễn Phúc Ánh immer mehr unter Druck gerieten, musste Zheng Qi 1801 aus Vietnam fliehen. Er versuchte im Jahre 1802, mit einer Flotte von 200 Dschunken die Tay-Son zu unterstützen, wurde jedoch geschlagen.

Danach kam es zu erbitterten Kämpfen unter den Piraten, bis 1805 Zheng Yi, ein Vetter Zheng Qis, die Piratenführer der gesamten Provinz Guangdong zu einem Vertrag bewegen konnte, in dem sie sich unter seinem Kommando zusammenschlossen. Es handelte sich um sechs Flotten, wobei die größte etwa 300 Dschunken und 40.000 Piraten umfasste und die kleinste etwa 70 Dschunken. Diese Piratenorganisation war, im Gegensatz zu anderen Piratenorganisationen, streng hierarchisch gegliedert. Die Flotten wurden zu Geschwadern von jeweils bis zu 36 Schiffen mit 1.500 Besatzungsmitgliedern umorganisiert. Interessant war das System der Beuteverteilung – nur ein Fünftel erhielt das Schiff, das die Beute gemacht hatte, der Rest wurde in eigene Lagerhäuser überführt, verwertet und und alle Mitglieder ausgeschüttet. Hierdurch kam es zu einem erheblichen Zusammenhalt der Organisation.

Am 16. November 1807 verstarb Zheng Yi. Nachfolgerin wurde seine Frau Zheng Yi-Sao und ein Ziehsohn Zheng-Yis, Zhang Bao, der später Zheng Yi-Sao auch heiraten sollte. Zheng Yi-Sao führte einen Verhaltenskodex ein, dessen Missachtung mit erheblichen Strafen verbunden war. Sie konnte das Unternehmen soweit führen, dass ohne ein Schutzzertifikat der Piraten kaum ein Schiff an der chinesischen Küste unterwegs sein konnte. Die Schutzbriefe konnten gegen Schutzgeldzahlungen bei den Piratenkapitänen oder bei regelrechten Außenstellen an Land erworben werden. Auf dem Höhepunkt der Macht umfasste der Piratenbund über 1.000 Schiffe und umfasste 150.000 Seeräuber.

Militärische Mittel verfehlten die Wirkung gegen dieses Piratenunwesen, selbst der Einsatz von europäischen Schiffen brachte keine durchschlagenden Erfolge. Erst ein umfassendes Amnestieprogramm beendete diesen Piratenbund, nachdem er sich selbst durch innere Auseinandersetzungen geschwächt hatte.

Indonesien: Bugis (oder „Buginesen“)

Bugis ist ein malaiisches Wort, abgeleitet von To Ugi. Das To bedeutet „Leute“; und Ugi bezieht sich auf den ersten König des alten Bugi-Königreichs, Cina.

Die Bugis (oder „Buginesen“) sind einer der hochstehenden, statusbewussten nomadischen Stämme auf Sulawesi im fruchtbaren Reisgürtel von Indonesien, wo es drei hauptsächlich seenomadische Gruppen gibt: die Makassaren, die Bajau und die Bugis. Sie sind ethnisch den Malaien zugehörig.

Sie beflügelten die Imagination von Schriftstellern, wie Joseph Conrad und Sir Stamford Raffles, die alle ihre Begegnungen mit diesem Volk mit dem Ausdruck der Bewunderung, aber auch Furcht beschrieben. Die Bugis waren respektiert und als Piraten gefürchtet, teils so sehr, dass vermutet wird, das englische Wort „Bogeyman“ sei eine verstümmelte Form von bugis man.

Marathen im Golf von Bengalen (18. Jh.)

In der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts betrieb die Marathen-Flotte unter Kanhoji Angria († 1729) mit seinem Sohn Tulaji im Golf von Bengalen umfassende Piraterie. Mehrere Strafexpeditionen der europäischen Kolonialmächte scheiterten.

Siehe auch: Marathen

Bekannte Piratenstützpunkte im Indischen Ozean, Indonesien und Westpazifik

Zwischen 1680 und 1725 war Madagaskar ein Stützpunkt für Piraten aus aller Herren Länder. Bekannte Piraten wie William Kidd, Henry Every, John Bowen, und Thomas Tew machten die Antongil Bay und Nosy Boraha (St. Marys Insel), eine kleine 15 km von der Nordostküste Madagaskars gelegene Insel, zu ihrer Basis. Die Piraten plünderten Handelsschiffe im Indischen Ozean, im Roten Meer und im Persischen Golf. Sie raubten die für Europa beladenen Handelsschiffe mit ihrer Seiden-, Tuch-, Gewürz- und Juwelenfracht aus. Schiffe, die in umgekehrte Richtung nach Indien fuhren, wurden wegen ihrer Münzen, Gold- und Silberschätze überfallen. Ziele der Piraten waren die zwischen den Häfen des Indischen Ozeans verkehrenden indischen Frachtschiffe sowie die von Frankreich, England und den Niederlanden beauftragten Handelsschiffe der Ostindienkompanien. Die zwischen Surat in Indien und Mokka an der Spitze der arabischen Halbinsel segelnde Pilgerflotte bildete das Lieblingsziel der Piraten, weil die reichen muslimischen Pilger häufig Juwelen und andere Kleinodien nach Mekka mit sich führten.

Admiral van Warwick nahm die Insel Mauritius im Jahre 1598 für Holland in Besitz und benannte sie nach dem Prinzen Moritz von Oranien (ndl.. Maurits, lat.: Mauritius). Als die Holländer um 1710 die Insel in Richtung Südafrika verließen, setzten sich Seeräuber auf Mauritius fest. Sie operierten immer dreister im Indischen Ozean und fügten der Handelsschifffahrt erheblichen Schaden zu. Die Handelsmacht Frankreich griff ein und kämpfte gegen das gut organisierte Piratentum.

Datei:Nauru satellite view.jpg

Nauru

Die Celebessee (oder Sulawesisee) ist ein 280.000 km² großes Randmeer des Pazifischen Ozeans zwischen den Inseln Sulawesi, Borneo und Mindanao. Die Sulawesisee ist bekannt für Piraten, die heutzutage mit modernster Technik wie Schnellbooten, Radar und GPS ausgerüstet sind und nicht nur Fischerboote überfallen, sondern auch große Containerschiffe. Um Urlaubern ausreichend Schutz zu gewähren, hat die malaysische Regierung Seestreitkräfte in das Gebiet verlagert.

Als europäischer Entdecker Naurus gilt der britische Kapitän John Fearn, der die Insel mit dem Walfängerschiff Hunter am 8. November 1798 entdeckte. Wegen ihres attraktiven Aussehens nannte er sie „Pleasant Island“ (angenehme Insel), und diesen Namen behielt sie für die nächsten neunzig Jahre, in welchen Großbritannien die Insel in Besitz hatte. Im 19. Jahrhundert war Nauru ein berüchtigter Stützpunkt ausländischer See- und Strandpiraten.

Niedergang der klassischen Piraterie im 18. und 19. Jahrhundert

Mit Erfindung und Verbreitung der Dampfschifffahrt und der zunehmenden Entwicklung und Durchsetzung des Internationalen Seerechts durch die Marinen der Überseehandel treibenden Nationen bzw. deren Kolonialismus und Imperialismus ist die klassische Piraterie seit dem ausgehenden 18. und beginnenden 19. Jahrhundert nahezu verschwunden. Die schnellen, dampfbetriebenen Kanonenboote ermöglichten einen von Wind und Witterung unabhängigen Küstenschutz, und das Netz der Zollkontrollen wurde immer dichter. Die bis dahin dominierenden Segelschiffe benötigten keine Rohstoffversorgung, waren aber auf bestimmte windgünstige Passagen angewiesen. Bis dato waren die Piratenschiffe in der Konstruktion immer auf der Höhe der neusten Technik gewesen, oftmals dieser voraus. Nun fehlten ihnen entschieden die Mittel, um auch hier Schritt halten zu können, denn nun benötigten sie Ingenieure, Kohlestationen und technisch gut ausgerüstete Werften zur Überholung der Kessel und Maschinenanlagen. Dies sind Erfordernisse, die keine auch noch so gut organisierte Piratengruppe bewältigen vermochte.

Seeräubertaktik

Im Vordergrund jeder Seeräubertaktik stand und steht das Ziel, möglichst effektiv Beute zu machen und dabei das eigene Risiko und die eigenen Kosten zu minimieren.

Die Schiffe der Piraten

Vom Typ eine leichte Korvette mit hochgezogener Takelage mit *Nelson-Bemalung*, um eine schwere Bewaffnung vorzutäuschen

Die Liburna der kilikischen Piraten wurde zum Standardschiff der römischen Polizei-Wachflotte. Eine Weiterentwicklung davon ist die Dromone (Läufer). Die sarazenischen Piraten führten das bis ins 19. Jahrhundert verwendete Lateinersegel und das ihm verwandte Luggersegel ein, das bis heute noch Verwendung findet. Piraten führten das Heckruder ins Mittelmeer ein, das das bis dahin übliche Seitenruder ablöste.

Im Auftrag von Drake, Hawkins und Frobisher entwickelten englische Schiffsbauer den Typ der elisabethanischen Galeone, die schneller und wendiger war als die bis dahin gefahren Karacken, Galeassen und großen Karavellen der Spanier. Sie waren besser armiert und boten eine ruhigere Plattform für die Geschütze. Dieser Schiffstyp blieb für fast zwei Jahrhunderte richtungsweisend.

Französische, italienische und griechische Korsaren ließen die kleinen, aber extrem schnellen und wendigen Lugger, Chasse-Marees, Tartanen, Navicellos und Sakolevas bauen, die bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts im Mittelmeer weit verbreitet waren. Die berühmten Teeklipper sind aus den amerikanischen Piraten- und Sklavenschiffen, den Baltimoreklippern entstanden.

Will man Filmen und Abenteuerliteratur glauben, so führten die Piraten Fregatten oder Linienschiffe. Im Allgemeinen verwendeten sie aber wegen der besseren Wendigkeit beim Manövrieren eher kleine Schiffe. Der Korsar Robert Surcouf zum Beispiel hätte als einer der reichsten Männer Frankreichs durchaus die finanziellen Möglichkeiten gehabt, sich ein Linienschiff mit 100 Kanonen bauen zu lassen. Da dieses Schiff aber höchstens 7 Knoten gefahren wäre, benutzte er lieber eine leichte Korvette mit 18 Kanonen und extrem hoher Takelage und war damit schneller als seine Gegner oder Opfer.

Die Schebecke war eine von den Barbaresken gefahrener Segelschiffstyp. Die Dschunke und das Schildkrötenschiff waren die bevorzugten Schiffstypen der Wōkòu.

Enter- und Kapertaktik

Piraten wie Korsaren hatten kein Interesse an aussichtslosen Gefechten. Sinn und Zweck ihrer Fahrten bestand darin, Schiffe zu kapern und Beute zu machen, nicht darin, Helden zu mimen. Im Gegensatz zu Abenteuergeschichten hielten alle Piraten vom Schießen äußerst wenig, denn es war relativ schwer, an Schießpulver zu kommen. Im Gegensatz zu den Seegefechten staatlicher Kriegsflotten, die sich immer mehr zu Artillerieduellen entwickelten, verfolgten die Piraten eine Taktik, die sie fast ohne ihre Geschütze auskommen ließ. Kriegsschiffen aller Art ging man aus dem Weg, da sie meist größer und besser bewaffnet waren und es auf ihnen nichts zu holen gab. Bei Handelsschiffen sah die Sache anders aus.

Das Kapern kleiner, schlecht bewaffneter Handelsschiffe war selbstverständlich – so selbstverständlich, dass bis ins 18. Jahrhundert selbst Kaufleute nur selten der Versuchung widerstehen konnten, schwächere Konkurrenten zu kapern. Auf Kauffahrern verzichtete man auf den Einsatz von Kanonen aus zwei guten Gründen. Wer in guter Schussposition ist, kann nur schwer verhindern, selbst getroffen zu werden. Der andere Grund ist, dass jede Kanonenkugel zerstört – und jede Zerstörung den Wert der Beute mindert. Allzu heftiger Beschuss konnte dazu führen, dass das angegriffene Schiff entweder in Brand geriet, explodierte oder vorzeitig sank.

Meist wurden Schiffe im Enterkampf erobert; Kauffahrer waren den erfahrenen Piraten im Nahkampf in der Regel unterlegen. Die Piraten mussten dabei nur mit ihren kleineren und schnelleren Schiffen das kaum bewaffnete Heck des Kauffahrers erreichen. Eine andere Taktik bestand darin, dass man die Kauffahrer „im Rudel“ angriff, so dass sich ein Schiff heranpirschen konnte, oder man versteckte sich in Buchten bzw. in der Nähe einer Insel, um überfallartig auf den Kauffahrer zuzufahren und ihn zu entern.

Als die Kauffahrer im 17. und 18. Jahrhundert besser bewaffnet wurden, änderte sich auch die Taktik der Piraten – begünstigt durch die Erfindung der Kanonen. Sie beschossen die gegnerische Takelage mit Kettenkugeln, zwei Eisenkugeln, die durch eine Kette verbunden waren. Aus einer einzelnen Kanone abgeschossen, sollten sie die Seile durchtrennen oder die Masten einreißen und das angegriffene Schiff dadurch bewegungsunfähig machen. Scharfschützen in den Masten sollten an Deck und in den Masten befindliche Gegner ausschalten, insbesondere den Kapitän. Sobald der Gegner langsamer wurde, näherte man sich, warf Enterhaken, die sich an Deck und Reling verfingen, und zog das Schiff dicht heran. Danach wurde mit Musketen und Entermessern gestürmt.

Da sich die Kaiserliche Marine im Ersten und auch die Kriegsmarine im Zweiten Weltkrieg insbesondere der britischen Royal Navy unterlegen sah, wurde neben einer massiven Verstärkung des U-Boot-Krieges zur Schwächung der gegnerischen Nachschubwege auf die Kapertaktik zurückgegriffen. Durch Überfälle auf ungeschützte Frachter in entlegenen Gewässern war die gegnerische Flotte gezwungen, dort einzugreifen, sodass ein Teil der Flotte dadurch gebunden war. Zum Teil wurden auch kriegswichtige Dokumente erbeutet, die diesen Kampagnen den Charakter von Aufklärungsmissionen gaben. Andererseits wurde ein erheblicher Teil der aufgebrachten Schiffe einfach nur versenkt.

Einige erfolgreiche Kaperfahrten deutscher Schiffe sind:

Die SMS Seeadler unter ihrem Kommandanten Graf Luckner ist wohl das berühmteste Kaperschiff. Luckner war 250 Tage lang mit dem Vollschiff unterwegs, um britische Nachschubrouten im Pazifik zu unterbinden.
Nicht weniger berühmt ist die Kaperfahrt der SMS Emden unter dem Kommandanten Karl von Müller im Indischen Ozean.
Im Zweiten Weltkrieg brachte Kapitän Bernhard Rogge mit dem Hilfskreuzer Atlantis 22 Handelschiffe auf. Mit 655 Seetagen Dauer war es die längste Kaperfahrt der Geschichte.

Die Piraten wandten auch Psychologische Kriegsführung an, die als Begriff zwar ein jüngeres Konstrukt, als Methode aber uralt ist.

Gelang es einem Piraten, seine zukünftige Beute nur gründlich genug zu erschrecken, war für ihn viel gewonnen. Infernalisches Gebrüll, geschwungene Entermesser gehörten zum Standardrepertoire der Einschüchterung. Oder die weiche Welle, wenn der Kauffahrer freundlich aufgefordert wurde, nur seine Ladung samt privatem Eigentum abzuliefern, nachdem ihm zuvor mit Höllenspektakel demonstriert wurde, dass man auch anders könne, falls das Gewünschte nicht ausgeliefert werde. Die Kauffahrer und Kriegsschiffe waren gegen die Piraten gewappnet, indem sie im Hauptdeck schmaler gebaut wurden, so dass die Schiffe im Längsschnitt bauchiger aussahen. Dies hatte den Vorteil, dass der Weg von Schiff zu Schiff (längseits zueinander) länger wurde, außerdem spannte man zwischen den Webleinen sogenannte Finkennetze (Enternetze), sodass die Angreifer beim Entern erst über dieses Hindernis hinüber mussten, sodass man für die Verteidigung Zeit gewann. Ferner wurden im Heckbereich Kanonen aufgestellt.

Siehe auch: Entwicklungsgeschichte des Segelschiffs

Recht, Gesetz und Politik in der Piraterie

Soziale Ordnung

Nach Hans Leip: Bordbuch des Satans. Geschichte der Piraterie. herrschte auf den Schiffen eine gewisse Form der Demokratie. Die Seeräuber wählten ihren Kapitän und ihre Offiziere, teilten die Beute zu gleichen Teilen unter sich auf und setzten ein anderes Strafsystem ein, als auf Marine- oder Handelsschiffen. Sie begrenzten die Autorität des Kapitäns, der bei der Verfolgung einer Prise und im Kampf absolute Autorität besaß, aber ansonsten durch die Mehrheit regiert wurde. „Sie erlauben ihm Kapitän zu sein“, bemerkte ein Zeitgenosse „unter der Bedingung, dass sie auch Kapitän über ihn sind“. Er genoss kaum Privilegien: kein besseres Essen, keine Offiziersmesse, keine spezielle Unterbringung. Mehr noch, was die Mehrheit gab, konnte sie auch nehmen, und daher war es keine Seltenheit, dass Kapitäne abgesetzt wurden, zum Beispiel wegen Feigheit, Grausamkeit, der Weigerung, bestimmte Schiffe zu kapern und zu plündern oder sogar, wenn sie zu sehr Gentleman waren. Kapitäne, die es wagten, ihre Kompetenzen zu überschreiten, wurden oft hingerichtet.

Eine weitere Einschränkung der Macht des Kapitäns garantierte der Maat, der gewählt wurde, um die Interessen der Mannschaft zu vertreten und zu schützen. Der Rat, eine demokratische Versammlung, bei der alle Männer eines Schiffes Mitspracherecht hatten, stellte die höchste Autorität dar. Wenn sie eine Prise gekapert hatten, befragte der Rat die Mannschaft, wie der Kapitän seine Männer behandelt hatte. Jene, gegen die Klage erhoben wurde, bekamen die Peitsche zu spüren oder wurden hingerichtet.

Ein Grund für den anfänglichen Zulauf zum Piratentum war die erbarmungslose Unterdrückung der Seeleute auf den offiziellen Handels- und Kriegsflotten der einzelnen Länder.

In der klassenlosen Gesellschaft auf den Piratenschiffen, in denen entlaufene schwarze Sklaven mit Arabern und Europäern zusammenfuhren, war die medizinische Versorgung nicht selten besser als auf den normalen Schiffen, da die Besatzungen in Ermangelung anderer Alternativen keine Scheu hatten, arabische oder ägyptische Ärzte mit deren zur damaligen Zeit hoch entwickeltem medizinischem Wissen mitzuführen und zu konsultieren, woran in der europäisch-christlichen Seefahrt nicht zu denken war. Die Piraten enthielten sich der Praktiken der kapitalistisch orientierten Handelsschifffahrt und etablierten eine multikulturelle, multiethnische und multinationale soziale Ordnung.

Sie unterwanderten die herrschenden Normen und bewiesen, dass Schiffe nicht nach den brutalen und unterdrückenden Regeln der Handelsschifffahrt und Marine geführt werden mussten. Teilweise entwickelten die Piraten unter sich ein besseres soziales System, als in der offiziellen Marine. So war es beispielsweise unter Kapitän Blackbeard üblich, dass Verletzte zu ihrem Piratenlohn eine zusätzliche Entschädigung bekamen, die sich an dem Grad ihrer Versehrung maß, und „Piratenveteranen“ kamen sogar in den Genuss einer Altersversorgung.

Bartholomew Roberts (Karibik, später Westafrika; 1718–1722), auch Black Barty mit 400 eroberten Schiffen der erfolgreichste Pirat der Geschichte. Von Bartholomew Roberts ist bekannt, dass zur Aufrechterhaltung der Ordnung am Bord folgende Regeln aufgestellt waren:

Jeder Mann hat in wichtigen Angelegenheiten ein Mitspracherecht, deshalb hat er das Recht, zu allen Zeiten in Sachen des Frischproviants und des Branntwein davon nach Belieben Gebrauch zu machen, sofern nicht eine Hungersnot zum Wohle Aller Einschränkungen notwendig macht.
Wer mit Würfeln oder Karten oder überhaupt um Geld spielt, ist mit dem Tod zu bestrafen.
Wer nach Dunkelwerden unter Deck Alkohol trinkt, ist mit dem Tod zu bestrafen. Die Lichter und Kerzen müssen um acht Uhr abends gelöscht sein.
Kein Mann hat das Recht auszuspringen, bevor er 1000 Livres verdient hat.
Streitigkeiten und Raufereien an Bord sind mit dem Tod zu bestrafen. Die Zwistigkeiten werden an Land ausgetragen, und zwar mit dem Degen oder der Pistole.
Wer an Land über vergangene oder geplante Unternehmungen schwatzt, ist mit dem Tod zu bestrafen.
Wer sich ohne Erlaubnis des Kapitäns an Land begibt, ist mit dem Tod zu bestrafen.
Wer in schmutziger oder abgerissener Kleidung auf dem Schiff oder an Land angetroffen wird, ist mit Aussetzen auf einer einsamen Insel zu bestrafen.

Chasse Partie

Die Chasse Partie (fr.: la chasse – die Jagd, la partie – der Teil, hier: der Anteil. Also etwa: Der Anteil an der Jagdbeute) war ein anerkannter Vertrag, nach dem der Anteil an Gemeingut und Beute geregelt wurden. Vor der Verteilung des Beutegutes musste jeder feierlich schwören, dass er nichts von der Beute für sich beiseite geschafft hatte. Wer einen Meineid schwor, wurde auf einer einsamen Insel ausgesetzt oder hingerichtet. Aus diesem Vertrag zahlte man auch Sonderprämien und Entschädigungen für die Verwundeten aus, so zum Beispiel für den Schiffsarzt 200 Piaster für die Behandlung nach Verwundungen. Jeder Verwundete hatte außerdem noch sechs Wochen nach Ende der Fahrt Anspruch auf Behandlung.

Alexandre Olivier Exquemelin erwähnt in seinem erstmals 1678 in Amsterdam erschienenen Buch „De Americaensche Zee-Rovers“ (deutsch: „Die Americanische See-Räuber“, 1681) aus dem Umkreis der Bukaniere von einer Vereinbarung nach folgendem Muster:

100 bis 150 Piaster für den Schiffszimmermann
100 Piaster für den Mann, der als erster das Beuteschiff gesichtet hat
50 Piaster für den, der die feindliche Flagge niedergeholt hat.

Verwundungen wurden nach dieser Vereinbarung wie folgt entschädigt:

100 Piaster für einen Finger
100 Piaster für ein Ohr
100 Piaster für ein Auge
100 Piaster für eine Hand
400 Piaster für den linken Arm
500 Piaster für den rechten Arm
600 Piaster für den Verlust eines Beines
1000 Piaster für beide Augen
1500 Piaster für den Verlust beider Beine
1800 Piaster für den beider Hände

Der Rest wurde zu gleichen Teilen an die Männer – bzw. bei Gefallenen an deren Angehörige – ausgezahlt. Der Kapitän erhielt den doppelten, der Schiffsjunge einen halben Anteil.

Ein spanischer Piaster hatte im 18. Jahrhundert etwa eine Kaufkraft von 100 DM im Jahre 1997. ^[1]

Utopie auf Madagaskar: Libertalia

Im zweiten Band seiner General History of the Pyrates erzählt Kapitän Charles Johnson 1728 die Geschichte eines gewissen Kapitäns Misson und seiner Freunde. Johnsons Erzählung zufolge hatten sie auf Madagaskar eine utopische Republik errichtet, die den Namen Libertalia trug und auf den Idealen von Freiheit, Gleichheit und Brüderlichkeit gründen sollte. Die Piraten von Libertalia sollten wachsame Hüter der Rechte und Freiheiten der Völker sein sowie eine Schutzmauer gegen die Reichen und Mächtigen ihrer Zeit. Indem sie um der Unterdrückten willen in den Krieg gegen die Unterdrücker zogen, wollten sie dafür sorgen, dass die Gerechtigkeit gleich verteilt wurde.

Das Entstehen der maritimen Utopie von Libertalia stellt einen in der Geschichte der Piraterie ungewöhnlichen Vorgang dar. In punkto Selbstverwaltung orientierten sich Missons Piraten an einer demokratischen Form, bei der das Volk selbst Urheber und Richter seiner eigenen Gesetze war. Die Monarchie, damals die vorherrschende Staatsform, lehnten sie ab und zogen es vor, ihre Führer durch Wahlen und für eine begrenzten Zeitraum zu bestimmen.

Schatzverstecke

Tatsächlich ist aus der hohen Zeit der Piraterie nur von William Kidd gesichert überliefert, dass er einen Schatz auf einer Insel versteckte und hierzu eine Schatzkarte anfertigte. Im allgemeinen konnte zur Zeit der klassischen Piraterie die Beute entweder auf Piratenstützpunkten wie Tortuga oder Jamaika oder in den Häfen der Nationen, die jeweils die Kaperbriefe ausgestellt hatten, umgesetzt werden – beispielsweise war in Port Royal auf Jamaika zeitweilig wegen der dort verkehrenden Piraten der Geldumlauf größer als zur gleichen Zeit in London. Das Versteck von Captain William Kidd war wahrscheinlich Vorbild für das Schatzversteck in Stevensons Roman Die Schatzinsel, der zumindest mit zur verbreiteten Überlieferung von Schatzverstecken auf Inseln beitrug.

Trotzdem gab es Piraten, die Schätze versteckten. Für Schatzsucher gelten die Inseln Malpele-Inseln, Galapagos-Inseln, Clipperton-Island und die Revilla-Gigedo-Gruppe als von Interesse. Ein Piratenschatz wird auch auf den Oak Islands vermutet. Am aussichtsreichsten dürfte aber die Isla de Cocos sein: Bezeugt ist, dass der Pirat Edward Davis als erster einen Schatz auf dieser Insel versteckte, Tatsache ist auch, dass er sein ganzes Leben lang ein reicher Mann blieb, der in Ruhe und Luxus auf Jamaika lebte und nur, wenn sein Vermögen zur Neige ging, zu einer geheimnisvollen Seereise aufbrach, von der er, jeweils mit dem nötigen Kleingeld für die nächsten Jahre versehen, wieder zurück kam. Ebenso bezeugt ist, dass der Pirat Benito Benito (Bennet Graham) einen Teil seiner Beute auf der Insel vergrub und nie wieder abholte. Doch in Wirklichkeit hatten die wenigsten Piraten, ob in der Karibik oder sonstwo, soviel Geld, dass es sich lohnte, dafür überhaupt ein Loch in die Erde zu graben.

Es gelingt leider höchst selten, einen exakten Lageplan eines Schatzes zu finden und zu entschlüsseln. Dem Bibliothekar Charles de le Roncière gelang es, einen Schatzplan des in Réunion gehängten Piraten La Buse zu entziffern. Als er dann an der eingezeichneten Stelle ankam, in der Anse de Forbans (Piratenbucht) auf der Seychelleninsel Mahé, stand er vor einem frisch ausgehobenen Loch – jemand hatte Wind davon bekommen und war schneller gewesen. Dem Bibliothekar blieb nur die Erkenntnis, dass er recht gehabt hatte.

Der Überlieferung nach soll Klaus Störtebeker in der Stubbenkammer auf Rügen einen großen Piratenschatz versteckt haben.

Piraterie heute

Piraterie ist seit der Jahrtausendwende ein zunehmendes Problem in der modernen Seefahrt. Die Ursachen sind vielfältig und reichen von sozialer Not über organisierte Kriminalität bis zu politischen Motiven.

Überfälle aus materieller Notlage erfolgen meist mit kleinen offenen Fischerbooten in Küstennähe oder auf Schiffe vor Anker. Die Männer sind mit Messern oder Macheten, seltener mit Schusswaffen ausgerüstet und suchen vor allem Lebensmittel, Bargeld und Schmuck.

Für organisierte, kriminelle Piratenbanden, die auf ein Lösegeld abzielen, ist vorrangig die Berufsschifffahrt von Interesse. Dabei werden Schiffe samt Besatzung gekapert und nur gegen Zahlung eines Lösegelds durch die Reederei wieder freigegeben. Die Verhandlungen und Zahlungen werden meist professionell über Unterhändler in anderen Regionen abgewickelt. Die Banden sind sehr gut organisiert, die Piraten operieren in der Regel mit kleinen, hoch motorisierten Booten. In Somalia leben ganze Stammesgemeinschaften von der wirtschaftlichen Piraterie.

Teilweise hat moderne Piraterie auch politische Hintergründe, wie Terrorismus im Fall der Entführung des italienischen Kreuzfahrtschiffes Achille Lauro.

Gebiete

Im afrikanischen Bereich gehören das Rote Meer, der Golf von Aden, die Meeresenge Bab el Mandeb, das Horn von Afrika mit der Inselgruppe um die Insel Sokotra, die Ostküste von Somalia sowie die gesamte Küste des Jemen zu den am meisten durch Piraterie gefährdeten Gebieten. Das Deutsche Auswärtige Amt hat für die gesamte Region eine Reisewarnung herausgegeben. Auch die Straße von Malakka und die Gewässer um Sri Lanka gelten als unsicheres Seegebiet.

Andere von Piraterie betroffene Gebiete befinden sich in Süd- und Südostasien, vor allem im Südchinesischen Meer, sowie in Teilen Südamerikas.

Gegenmaßnahmen für Schiffe

Große Schiffe mit starker Besatzung nutzen einen Hochspannungszaun um das Schiff herum und seit kurzem eine Art „akustische Kanone“, mit der die Angreifer durch hochenergetische gebündelte hochfrequente Töne vertrieben werden, dem sogenannten Long Range Acoustic Device. Es wird auch von erfolgreicher Abwehr durch Wasserkanonen der Brandabwehr berichtet.

Seenotrettung

Ein Angriff durch Piraten ist ein Seenotfall. Alle Schiffe, die davon erfahren, sind zur Hilfeleistung verpflichtet. Zuständig ist die International Maritime Organisation. Seit 2004 gilt der neue International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-Code) als neues Kapitel XI-2 des SOLAS-Übereinkommens.

Alarmiert wird über Satellit mit einer EPIRB-Seenotbake oder mit Inmarsat, über Seefunk über einen DSC-Controller über das internationale System GMDSS oder mit UKW Kanal 16, Grenz-/Kurzwelle 2182 kHz. Der Notruf geht automatisch an das IMCC (für Deutschland RCC Bremen), von wo der Einsatz aller beteiligten Rettungskräfte koordiniert wird.

Enduring Freedom

Die Deutsche Marine engagiert sich zusammen mit ihren Verbündeten der Aktion Enduring Freedom. Mit Fregatten kämpft sie vor Ort gegen Terrorismus, Waffenschmuggel und Piraterie. Das Lagezentrum ist in Djibouti.

Die aktuelle Empfehlung (2006) lautet:

Alle Fahrten bei Enduring Freedom anzumelden, sich in der Mitte zwischen den Küstenlinien halten, Schifffahrtslinien nutzen und in Gruppen (Konvoi) fahren.
Bei Angriffen sich ergeben, alle Forderungen erfüllen, auf keinen Fall Gegenwehr, denn die Piraten sind schwer bewaffnet.

Das Operationsgebiet der OEF-Teiloperation Gebiet „Horn of Africa“/HOA) erstreckt sich von der Südspitze der Halbinsel Sinai im Roten Meer entlang der afrikanischen Ostküste bis zur somalisch-kenianischen Grenze und im Osten entlang der arabischen Halbinsel bis zur Straße von Hormus im Golf von Oman und weiter nach Osten entlang der pakistanischen Küste bis etwa Karatschi. Von den Küsten aus erstreckt sich das Operationsgebiet mehrere hundert Seemeilen in die offene See.

Durch das Operationsgebiet zum Sueskanal verlaufen einige der wichtigsten Seehandelsrouten der Welt. Dazu gehören Ölrouten vom Persischen Golf Richtung Mittelmeer und Europa und der Schifffahrtsweg aus dem asiatisch-pazifischen Raum nach Europa, an dessen östlichem Ende so wichtige Handelspartner Europas wie Indien, China, Japan und Australien liegen.

Aktuelle Berichte

Müssen die großen Schiffe wegen Defekten, der Wetterlage oder aus Zeitgründen in den Meerengen beziehungsweise in Küstennähe fahren, verringern sie ihre Geschwindigkeit und können dann leichter von Piraten mit Schnellbooten geentert werden. Bei voller Fahrt ist dies aufgrund der Geschwindigkeit moderner Schiffe, der hohen Bordwände sowie der Wellenbildung am und besonders hinter dem Schiff nicht möglich. Trotzdem gibt es auch Überfälle auf hoher See. Es wird vermutet, dass Mutterschiffe die Schnellboote in Position bringen. Die Piraten sind teilweise so stark bewaffnet, dass die Schiffe zum Anhalten gezwungen werden können.

Zum Schutz vor Piraten schließen Schiffsbesatzungen, sobald die Gefahr eines Überfalls besteht, alle offenen Türen und Luken, auf den unteren Decks werden Türen teilweise verschweißt. Die eigentliche Abwehr erfolgt mit Wasserschläuchen, aus denen mit hohem Druck Wasser auf die Angreifer gespritzt wird. Es existieren auch Elektrozaun-Systeme, die das Erklettern von Bordwänden unmöglich machen sollen. Zudem weisen manche Reeder ihren Mannschaften an, leere Flaschen auf dem Wetterdeck zu zerschlagen, weil viele Piraten die Schiffe barfuss entern.

In den meisten Fällen sind die modernen Piraten nicht an der Ladung, sondern am Inhalt des Schiffs-Safes interessiert, der häufig große Bargeldsummen für die Bezahlung von Gehältern und Hafengebühren enthält. In einigen Fällen zwangen die Piraten die Besatzung zum Verlassen des Schiffs und fuhren mit dem gekaperten Schiff in einen Hafen, wo es falsche Papiere bekam und unter anderem Namen weitergenutzt wurde. Dies ist allerdings nur bei kleineren Schiffen vorgekommen, weil diese in kleinen Buchten entladen und umbenannt werden können.

Piraterie im Seerecht

Nach der Seerechtskonvention vom 10. Dezember 1982 bezeichnet man gemäß Art. 101a als Piraterie „alle rechtswidrigen Gewalt- oder Behinderungsakte sowie alle Beraubungsakte, die zu privaten Zwecken von der Mannschaft oder den Passagieren eines privaten Schiffs oder Luftfahrzeugs ausgeübt werden und sich richten 1) auf der hohen See gegen ein anderes Schiff oder Luftfahrzeug oder an Bord eines solchen Schiffs oder Luftfahrzeugs befindliche Personen oder Eigentumsobjekte; 2) gegen ein Schiff, Luftfahrzeug, Personen oder Eigentumsobjekte an einem Ort, der außerhalb der Gebietshoheit eines jeden Staates liegt.“

Zur Luftpiraterie siehe Hauptartikel Flugzeugentführung.

Der Internationale Seegerichtshof (ITLOS) ist ein internationales Gericht, das auf der Grundlage der 1994 in Kraft getretenen Seerechtskonvention (Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen) von 1982 mit Sitz in Hamburg errichtet wurde. Seine 21 Richter werden von den Vertragsstaaten gewählt. Der Internationale Seegerichtshof steht den Vertragsstaaten der Seerechtskonvention offen.

Im modernen Völkerrecht gelten als Piraterie nur Überfälle, die auf hoher See durchgeführt werden. Dies folgt aus den Definition der Artikel 15 der Geneva Convention on the High Seas und Artikel 101 der United Nations Convention on the Law of the Sea. Als Piraterie zu wertende Angriffe können von jedem Land bekämpft werden, das diese Konventionen unterzeichnet hat. Erschwerend für die Bekämpfung ist, dass bei internationalen Einsätzen die Angreifer oft nur bis an die Grenze der 12-Meilenzone verfolgt werden können und die Koordination der Anrainerstaaten schwierig ist.

Innerhalb der Hoheitsgewässer werden Angriffe auf Schiffe als Strandpiraterie bezeichnet und unterliegen der Rechtsprechung und Verfolgung des jeweiligen Staates.

Häufigkeit von Überfällen

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Straße von Malakka

1992 wurde das Piracy Reporting Centre des International Maritime Bureau in Kuala Lumpur gegründet. Es sammelt Meldungen über Piraterie und wertet sie aus. Außerdem hilft es bei der Suche nach geraubten Schiffen.

Nach Mitteilung des IMB sind 2004 bei Seeräuberüberfällen mindestens 30 Menschen ums Leben gekommen – neun mehr als im Vorjahr. 2003 hatte sich die Zahl der Todesopfer durch Piratenangriffe gegenüber dem Vorjahr mehr als verdoppelt. Gleichzeitig registrierte das IMB 2004 einen Rückgang der registrierten Überfälle von 445 auf 329. Brennpunkt der Seeräuberei sind den Angaben zufolge die Gewässer Indonesiens, wo es 2004 zu 93 bekannt gewordenen Angriffen kam. Rang zwei belegt die Straße von Malakka zwischen der Insel Sumatra und der Malaiischen Halbinsel mit 37 Überfällen.

2005 wurden insgesamt 274 Angriffe gemeldet. Dabei wurden 440 Besatzungsmitglieder gekidnappt, meist um Lösegelder zu erpressen. Obwohl das Zentrum der Piraterie weiterhin der Seeraum um Indonesien blieb, hat sich vor der Küste Somalias die Lage, unter anderem durch stark erhöhte Lösegeldforderungen, besonders verschlechtert.

Mitunter arbeiten Piraten mit Informationen offizieller Behörden. So ist zu erklären, dass teilweise Überfälle genau dann stattfinden, wenn Gelder für die Heuerauszahlung an Bord genommen wurden. Gerade Seeleute aus Entwicklungsländern, wie den Philippinen, sind hiervon betroffen.

Piraterie in der Kulturgeschichte

Symbole und Flaggen

Der Jolly Roger ist die schwarze Flagge (meist mit einem Totenkopf) von Piratenschiffen. Sie wurde erstmals 1700 am Mast des Piraten Emmanuel Wynne gesichtet, spielt aber historisch keine große Rolle. Vor allem die bis heute verbreitete Küsten- und Gelegenheitspiraterie kam ohne Flaggen aus.

Zum Ursprung des Namens „Jolly Roger“ gibt es mehrere Versionen:

Das Englische Roger bezeichnet sowohl einen Vagabunden als auch den Teufel (Old Roger).
Französische Bukaniers nannten ihre ursprünglich rote Flagge joli rouge („schönes Rot“).
Es gab einen indischen Piraten mit dem Namen Ali Rajah, von den Briten Olly Roger ausgesprochen.

Edward England war anfänglich der einzige Pirat, der in seiner Flagge den bekannten Totenkopf mit gekreuzten Knochen zeigte. Da die Flagge zur Identifikation der Piraten diente, hatte jede Mannschaft ein individuelles Zeichen. Kombinationen von Flaggen kamen ebenso vor, wobei die schwarze Flagge bei Bedarf zusätzlich zur Schiffsbeflaggung gehisst werden konnte.

Entgegen der landläufigen Meinung wurden Augenklappen auch zur Überdeckung von gesunden Augen benutzt. Piraten nutzten sie unter anderem, um ihre Augen für die Nacht zu trainieren. Indem sie ein Auge auch tagsüber im Dunkel hielten, konnten sie damit nachts besser sehen – zumindest glaubten sie das. Allerdings erblindeten früher viele Seeleute auf einem Auge durch den Gebrauch des Sextanten, mit dem man die Sonne anvisieren muss, weshalb wohl so mancher Pirat seine Augenklappe über einem wirklich blinden Auge trug. Da auf einem Schiff oft gravierende Helligkeitsunterschiede, zwischen den Lichtverhältnissen an Deck, in der prallen Sonne und den dunklen, kaum beleuchteten Räumen unter Deck herrschen, trugen früher viele Seemänner Augenklappen, um vor allem in kritischen Situationen sich die ansonsten recht lange Wartezeit zu sparen, bis sich das Auge an die Dunkelheit gewöhnt.

Historische Piraten

Eine Auswahl, mehr unter Kategorie:Pirat:

Datei:JollyRoger.jpg

Edward-England-Flagge

Roger de Flor (Mittelmeer; 1266–1305)
Francis Drake (diverse Meere; 1540–1596 , vgl. Armada 1588), Freibeuter, Admiral und Weltumsegler im Auftrag der Englischen Krone
Henry Morgan (Karibische See; 1635–1688), „der gefürchtetste Pirat der Karibik“
Richard Sievers (Indischer Ozean; 1660–1700), der weitgehend unbekannte deutsche Pirat
Sam Bellamy (Karibik, Cape Cod; 1690–1717) besaß mit seiner Crew den größten Piratenschatz aller Zeiten
Edward Teach, besser bekannt als Blackbeard (Karibik, später Carolina; 1680–1718)
Stede Bonnet (Karibik, später Carolina; 1670–1718), „der Gentleman Pirat“ und Gefangener Blackbeards
Olivier le Vasseur: Spitzname La Buse (Indischer Ozean; † 1730)
Monbars, Spitznamen Würgeengel oder der Unerbittliche (Karibische See, 17. Jahrhundert), gilt als Erfinder einer besonders perfiden Foltermethode: Einem Gefangenen wurde der Bauch aufgeschlitzt, ein Darmende herausgezogen und an einen Baum oder Mast genagelt. Dann brachte man den Unglücklichen zum Laufen, wobei die Gedärme wie ein Strick herausgezogen wurden.
Woodes Rogers (Bahamas; 1679–1732). Sein Motto Expulsis Piratis Restituta Commercia (dt.: „Piraten vertrieben, Handel wiederhergestellt“) blieb bis zur Unabhängigkeit 1973 das Nationalmotto der Bahamas.

Berühmte Piratinnen

Anne Bonny (Karibik, * 1700)
Grace O’Malley (eigentlich: Gráinne Ní Mháille, * 1530 auf Clare Islands im Westen Irlands; † 1603, Todesort unbekannt)
Mary Read (Karibik, 1690–1720)
Zheng Yi-Sao auch Ching Shih oder Cheng I Sao (China, * 1775 oder 1785, † 1844), chinesische Piratin, befehligte um 1807 eine Flotte von 400 Piraten-Dschunken. 1810 handelte sie mit dem verängstigten Gouverneur von Kanton eine Amnestie für alle ihre 50 000 Piraten aus. Sie starb als reiche Frau.

Piraten in Literatur und Film

Piraten in der Literatur

Illustration von Georges Roux (1850–1929) für die 1885er-Ausgabe von „Die Schatzinsel“ von Robert Louis Stevenson

Die literarische Bearbeitung von Seefahrerabenteuern lässt sich mindestens bis zur Odyssee von Homer zurückverfolgen. Ein antiker Roman, der auch Seeräuberei thematisierte war Heliodors Aethiopica („Die äthiopischen Abenteuer von Theagenes und Charikleia“. Auch in der späteren Weltliteratur ist Seeräuberei immer wieder Thema – so etwa in Tausendundeiner Nacht bei den Erzählungen über Sindbad der Seefahrer.

Entwicklung zur heutigen Piratenliteratur

Der Piratenroman in seiner heutigen Form wurde allerdings erst im 18. Jahrhundert entwickelt. Nachdem Tatsachenberichte, wie etwa Alexandre Olivier Exquemelins 1678 unter dem Titel De Americaensche Zee-Rovers („Die Amerikanischen See-Räuber“, 1681) oder das 1724 veröffentlichte Buch A General History of the Robberies and Murders of the Most Notorious Pyrates, and also their Policies, Discipline and Government eines gewissen Captain Charles Johnson erhebliche kommerzielle Erfolge erzielten, veröffentlichte Daniel Defoe 1720 mit Life, Adventures and Piracies of Captain Singleton den ersten fiktiven Roman über die Piraten der Karibik. Allerdings dominierten bis 1860 eher die muslimischen Kosare des Mittelmeeres die Piratenromane. Nach dem Aufkommen der Dampfschiffe und dem damit verbundenen Rückgang der Piraterie konnte die karibische Piraterie thematisiert und ohne Rücksicht auf eine allzu große Realitätsnähe auch romantisch-abenteuerlich aufbereitet werden.

Die Piraten in der heutigen Literatur hatten ihre Vorläufer vor allem in englischen Groschenheften, wie sie seit Mitte des 19. Jahrhunderts aufkamen, den sogenannten Penny Dreadfuls. Diese in der Regel wöchentlich erscheinenden Periodika schwankten zwischen literarisch durchaus anspruchsvollen Veröffentlichungen und Schundliteratur. Um 1890 konnten sie Auflagen von bis zu 665.000 wöchentlich verkauften Exemplaren erreichen.

Zielgruppe dieser Abenteuerromane waren Jungen und junge Männer. Die Hefte behandelten die gesamte Bandbreite der maritimen Abenteuer: Schiffbruch, Robinsonaden, Kolonial- und andere Seekriege, Sklavenhandel und Piratenabenteuer. Im Zusammenhang hiermit erschien 1881/1882 der berühmteste Piratenroman Treasure Island („Die Schatzinsel“) von Robert Louis Stevenson unter dem Pseudonym „Captain George North“.

Diese Literaturform bediente sich – wie moderne Groschenhefte noch heute – erheblicher Klischees und begründete viele der Vorstellungen, die zu unserem heutigen Piratenbild gehören. Neuestes Beispiel, das nahezu alle klassischen Elemente der Penny Dreadful aufgreift, ist der 2006 erschienene Roman „Die Erben der schwarzen Flagge“ von Michael Peinkofer. In ihm wird der von Spaniern versklavte jugendliche Held Anführer von Piraten, deren ehemaliger Kapitän sich als sein Vater erweist, der nur Pirat wurde, um ihn, den jugendlichen Helden zu suchen; der „Sohn“ des besonders brutalen gegnerischen Piratenkapitäns erweist sich als sein Bruder und der Held rettet die schöne Tochter eines spanischen Gouverneurs aus den Händen dieses brutalen Piratenkapitäns.

Ebenfalls aufgegriffen wurde dieses Erzählmuster in der ZDF-Weihnachtsserie Jack Holborn von 1982.

Piraten in Comics

Dem sich seit dem 19. Jahrhundert entwickelten Erzählmuster in der Piratenliteratur folgen auch die Comics. Während diverse Piratenbanden in der seit 1936 erscheinenden Comic-Serie Das Phantom hauptsächlich als böse Gegenspieler des Helden dargestellt werden, ist die Hauptfigur der zwischen 1959 und 1974 veröffentlichten Comicserie Der Rote Kosar der Adoptivsohn Rick des namensgebenden Piraten. Er, sein Adoptivvater und die zwei wiederkehrenden Charaktere Baba (ein schwarzer Riese) und Dreifuß (ein belesener, lateinische Klassiker zitierender Pirat mit Holzbein) erleben in dieser 17-teiligen Serie diverse Abenteuer, mit den typischen Elementen der Piratengeschichten. Aufgenommen wurde diese Comicserie in Asterix, wo die in nahezu jedem Heft auftauchenden Piraten den Hauptfiguren des Roten Kosaren persiflierend nachgebildet sind. Hier scheitern sie jedoch regelmäßig und enden fast stets als Schiffbrüchige und stellen hierbei einen wichtigen Running Gag dar.

Piraten im Film

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Über die Planke laufen – beliebtes Sujet in Piratenfilmen. Illustration von Howard Pyle

Der Piratenfilm stellt eines der ältesten Filmgenres dar. Es handelt sich meist um eine Unterform des Abenteuerfilms. Als erster kommerziell erfolgreicher Piratenfilm gilt der Stummfilm Der schwarze Pirat mit Douglas Fairbanks von 1926.

Der Piratenfilm beschreibt in der Regel die Piraterie des 17. bis 19. Jahrhunderts, wobei der jeweilige Film mehr oder weniger an historische Begebenheiten angelehnt sein kann. Der Piratenfilm zeichnet sich meist durch Kampfszenen, exotische Schauplätze und häufig die Rebellion eines Einzelnen gegen eine Übermacht sowie die Reduzierung der Frauen auf ein eher dekoratives, umworbenes oder in Not befindliches Beiwerk aus.

Derartige Klassiker sind Der Schwarze Pirat von 1926, Unter Piratenflagge von 1935 und Der rote Korsar von 1952, der das heutige romantisierte Bild der Piraterie am Maßgeblichsten geprägt hat.

Dramaturgische Beschränkungen und häufige Wiederholungen ähnlicher Handlungsabläufe in den klassischen Piratenfilmen führten ab den 1940er Jahren zur ironischen Verfremdung bis hin zur Satire oder zur Verarbeitung des Stoffes als Musical. Beispiele hierfür sind The Princess and the Pirat von 1944 mit Bob Hope, das Musical The Pirat oder aus jüngerer Zeit Roman Polanskis Piraten (1986) sowie die Filme Fluch der Karibik' (2003) und Pirates of the Caribbean – Fluch der Karibik 2 (2006).

Die Piraten erscheinen häufig als Antagonisten der Hauptfigur (beispielsweise Captain Hook bei Peter Pan), können allerdings auch selbst Hauptdarsteller und Sympathieträger sein. Oft wird der Pirat als betont männlicher Draufgänger dargestellt (Douglas Faibanks in Der Schwarze Pirat von 1926, Burt Lancaster in Der rote Kosar von 1952, Errol Flynn in dem 1935 entstandenen Film Unter Piratenflagge und andere). Später kamen neue Rollenbilder auf, weshalb Geena Davis in dem 1995 entstandenen Film Die Piratenbraut einen weibliche Kapitän spielen konnte.

Auffallend ist, dass einzelne Vorlagen mehrfach verfilmt wurden, so geht die Anzahl der Verfilmungen des Romans Die Schatzinsel von Robert Louis Stevenson mit unterschiedlichsten Abwandlungen in den zweistelligen Bereich; Peter Pan mit der Figur des Piraten Captain Hook wurde mindestens neunmal verfilmt.

Bekannte Piraten in Film und Literatur

Pirate Jake, der Gegner von Captain Abercromby aus der BBC-Kinderserie
Captain Hook, der Schurke aus Peter Pan
Long John Silver aus der Schatzinsel
Feuerbart, einer der Piraten aus George MacDonald Frasers Roman „Die Piraten“
Dotterbart (im Original „Yellowbeard“) aus dem gleichnamigen satirischen Film
Captain Joshua Flint (Die Schatzinsel), evtl. nach unbekanntem historischen Vorbild
„Der rote Korsar“ (Captain Vallo) aus dem gleichnamigen US-Film von 1952, gespielt von Burt Lancaster
„Captain Blood“ aus dem gleichnamigen US-Film von 1935, gespielt von Errol Flynn (nach dem gleichnamigen Roman von Rafael Sabatini)
„Der rote Korsar“ aus der gleichnamigen französischen Comic-Serie, 1959 geschaffen von Jean-Michel Charlier und Victor Hubinon
Captain Pugwash, britische Cartoonfigur
Der einäugige Willy, aus dem Abenteuerfilm The Goonies
Monkey D. Ruffy aus One Piece
Die Wilde 13, eine recht bekannte schreckliche Piratenbande aus Jim Knopf und Lukas der Lokomotivführer von Michael Ende
Eisenhand, Schwarzbart, die Teufelsmasken und andere meist skurrile Piraten aus der Comicreihe Phantom. Der maskierte Held hat sich u. a. dem Kampf gegen Piraten verschrieben.
Die ungenannte Piratencrew aus Asterix, deren Schiff beiläufig immer wieder versenkt wird. Eine Persiflage auf den „Roten Korsar“ aus dem Comic von Charlier und Hubinon.
„Rackham der Rote“, Kapitän der Einhorn, schatzversteckender Pirat aus dem gleichnamigen Doppelband von Tintin bzw. Tim und Struppi.
Die Heftromanserie Seewölfe Korsaren der Weltmeere aus dem Pabel-Moewig-Verlag erzählt über annähernd 750 Bände die Abenteuer der Crew des Freibeuters Philip Hassard Killigrew, die mit ihren Schiffen zur Zeit Elisabeths I. die gesamte Welt bereist.
Captain Jack Sparrow, aus dem Spielfilm Fluch der Karibik, gespielt von Johnny Depp.
Captain Barbossa, ebenfalls aus Fluch der Karibik gespielt von Geoffrey Rush.
Captain Sharingham aus der Fernsehserie Jack Holborn von 1982.
Captain Walker, Captain Bannon, Captain Tyrone, Captain Galliano, Captain Rouquette, Jolly, Griffin, Soledad, Buenaventure und Kenndrick aus Kai Meyers Romanen die Wellenläufer, die Muschelmagier und die Wasserweber.

Piraten in Computerspielen

In Computer-Rollenspielen, Computer-Strategiespielen und Witschaftssimulationen wurden Piraten thematisiert. Während bei einigen Spielen (wie Patrizier von Ascon, der Anno-Serie von Max Design und Sunflowers) Piraten vor allem störende und hemmende Spielelemente darstellen, schlüpft der Spieler bei anderen Spielen in die Haut der Piraten gespielt (unter anderem Pirates! von Microprose, Monkey Island von Lucas Arts, Tropico 2 von Take 2 Interactive).

Vorreiter dürfte Pirates! von 1987 sein, das Elemente des Computer-Rollenspiels, der Wirtschaftssimulation und des Echtzeit-Strategiespieles vereint und als Klassiker unter den Computerspielen gilt.

Soweit es sich um Spiele handelt, die auf Rollenspiel ausgerichtet sind (etwa Pirates of the Caribbean (Bethesda Softworks), Skies of Arcadia (Sega) oder Piraten – Herrscher der Karibik (Ascaron)) dominieren Kampfsequenzen, während bei Simulationsspielen (wie Tropico 2) auf die Darstellung einzelner Kämpfe verzichtet werden kann. Aber auch hier spielen Kampfwerte eine Rolle – so ergeben sich aus den zugewiesenen Werten für Schusskraft und Kampfkunst Erfolgsaussichten für die einzelnen Kaperfahrten, die bei Tropico 2 die wesentliche Einnahmequelle darstellen.

Die Spiele – mit Ausnahme von Patrizier und Skies of Arcadia – sind fast durchweg in der goldenen Zeit der Piraterie im 17. bis 18. Jahrhundert angesiedelt und spielen meist in der Karibik. Es wird auf bekannte Stereotype zurückgegriffen, die aus Piratenfilmen bekannt sind (Totenkopffahne, Schatzinsel, Augenklappe, Papagei auf der Schulter).

Literatur

Zeitzeugen, Wissenschaftliche Literatur und Sachbücher

William Dampier: Freibeuter. Erdmann-Verlag, Tübingen 1997, ISBN 3-522-61050-4 (Reiseberichte des Ozeanographen und Freibeuters).
Alexandre Olivier Exquemelin, Reinhard Federman (Bearb.): Das Piratenbuch von 1678. Nach alten Übersetzungen des Buches Die amerikanischen Seeräuber neu bearbeitet. Edition Erdmann im Thienemanns-Verlag, Tübingen 1983, ISBN 3-522-61120-9 (zeitgenössische Berichte über das Leben der Freibeuter der Karibik; unter anderem Beschreibung der Eroberung Panamas durch Henry Morgan).
August Niemann: Das Flibustierbuch. Erlebnisse eines jungen Deutschen unter den Freibeutern. Mit Bildern v. Joh. Gehrts. 4. Aufl. Paetel, Berlin 1935.
Frank Bardelle: Freibeuter in der Karibischen See. Zur Entstehung und gesellschaftlichen Transformation einer historischen Randbewegung. Verlag Westfälisches Dampfboot, Münster 1986, ISBN 3-924550-20-4 (wissenschaftliches Werk mit umfangreicher Bibliographie).
Robert Bohn: Die Piraten. 2. Auflage. Beck, München 2005, ISBN 3-406-48027-6.
Douglas Botting u. a.: Geschichte der Seefahrt – Die Piraten. Bechtermünz, Eltville am Rhein 1992. ISBN 3-86047-029-9
Douglas Botting u.a.: Geschichte der Seefahrt – Abenteurer der Karibik. Bechtermünz, Eltville am Rhein 1992. ISBN 3-86047-025-6
David Cordingly: Piraten: Furcht und Schrecken auf den Weltmeeren. VGS Verlagsgesellschaft, 1999, ISBN 3802527089.
David Cordingly: Unter schwarzer Flagge. Legende und Wirklichkeit des Piratenlebens. Deutscher Taschenbuch-Verlag, München 2001, ISBN 3-423-30817-6 (gute, einführende Vorstellung des Freibeuterwesens).
Hans Leip: Bordbuch des Satans. Geschichte der Piraterie. München 1959; Koehler, Herford 1977, ISBN 3-7822-0147-7.
Hartmut Roder (Hrsg.): Piraten. Die Herren der sieben Meere. Ed. Temmen, Bremen 2000, ISBN 3-86108-536-4 (Katalogbuch zu einer Ausstellung; darin u. a.: Detlef Quintern: Bremer Sklaven in Afrika? Zur Legende von den Piraten der Barbareskenküste. und Kay Hoffmann: Unterm Pflaster liegt der Strand. Einige Anmerkungen zum Piraten im Film).
Hartmut Roder (Hrsg.): Piraten. Abenteuer oder Bedrohung? Edition Temmen, Bremen 2002, ISBN 3861087855 (Begleitband zum Symposium Piraterie in Geschichte und Gegenwart. Abenteuer oder Bedrohung? des Überseemuseum Bremen am 10./11. November 2000).
Douglas Stewart: Piraten. Das organisierte Verbrechen auf See. Mare-Verlag, Hamburg 2002; Piper, München 2004, ISBN 3-492-23968-4 (beschäftigt sich ausschließlich mit der modernen Piraterie).
Arne Bialuschewski: Piratenleben. Die abenteuerlichen Fahrten des Seeräubers Richard Sievers Verlag: Campus Sachbuch (2002) ISBN 3593358190

Belletristik

Daniel Defoe: Die Abenteuer des Kapitän Singleton. Bastei-Lübbe, Bergisch-Gladbach 2001, ISBN 3-404-14488-0
Friedrich Gerstäcker: Die Flußpiraten des Mississippi. Swan-Buch-Verlag, Kehl 1993, ISBN 3-89507-019-X (1848) (eine Fortsetzung seines Romans Die Regulatoren in Arkansas)
Björn Larsson: Long John Silver. Der abenteuerliche Bericht über mein freies Leben und meinen Lebenswandel als Glücksritter und Feind der Menschheit. Goldmann, München 2001, ISBN 3-442-45185-X
Ernst Friedrich Löhndorff: Old Jamaica Rum. Historischer Roman. Weiß-Verlag, Berlin 1978 (der Roman thematisiert Tortuga, Port Royal und viele der großen Piraten)
Michael Peinkofer: Die Erben der schwarzen Flagge. Bastei-Lübbe, Bergisch-Gladbach 2006, ISBN 3-404-15417-7
Celia Rees: Piraten!. Berlin-Verlag, Berlin 2003, ISBN 3-8270-5004-9 (Jugendbuch)
Rafael Sabatini: Captain Blood. Edition Strange, Erkrath 2002, ISBN 3-89064-812-6
Rafael Sabatini: Der schwarze Schwan. Roman. Droemer Knaur, München 1978, ISBN 3-426-0058-1
Emilio Salgari: Sandokan, Abenteurer der Meere. Roman. Ullstein, Frankfurt/M. 1989, ISBN 3-548-21101-1 (enthält die Romane „Tigri di Mompracem“ und „i pirati della Malesia“)
Emilio Salgari: Sandokan, der König von Malaysia. Roman, Ullstein, Frankfurt/M. 1988, ISBN 3-548-21093-7 (enthält die Romane „Due tigri“ und „Re del mare“)
Rainer M. Schröder: Die Irrfahrten des David Cooper. eine abenteuerliche Schatzsuche. Omnibus-Verlag, München 2001, ISBN 3-570-27016-5 (Jugendbuch)
Robert Louis Stevenson: Die Schatzinsel. Manesse-Verlag, Zürich 2006, ISBN 3-7175-1882 (Wohl der bekannteste Roman über Piraten; der Schriftsteller Björn Larsson griff die Hauptfigur „Long John Silver“ in seinem gleichnamigen Roman erneut auf)
Andreas Venzke u. a.: Gasparan oder Die letzte Fahrt des Francis Drake. Benziger-Verlag, Zürich 1996, ISBN 3-545-36531-X (literarische Darstellung des Freibeuterwesens im elisabethanischen Zeitalter).

Quellen

↑ Wechselkurse und Geldwert im 18. Jahrhundert

Weblinks

Commons: Piraterie – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Piratenflaggen – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Schiffe der einzelnen Perioden – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Historische Piraterie

Moderne Piraterie

Wöchentlicher Piraterie-Report des ICC (Commercial Crime Services) (engl.)
Zones touchées par la piraterie maritime dans le monde (franz.)
Themenspecial mit Beiträgen zu moderner Piraterie
Introduction to Modern Yacht Piracy (engl.)
Yachtpiracy.org, weltweite Information für Blauwassersegler
Mitteilung der Münchner Rück zu Piraterie heute
Piraterie in asiatischen Gewässern

[1] Wechselkurse und Geldwert im 18. Jahrhundert

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