Oslo T-bane
Die Oslo T-bane ist das U-Bahnnetz der norwegischen Hauptstadt Oslo. Es entstand aus mehreren Vorortbahn- beziehungsweise Straßenbahnstrecken und wurde ab 1966 sukzessive zu einem vollwertigen Metronetz umgebaut. Es hat eine Streckenlänge von 82,5 Kilometer mit fünf Linien. T-bane ist eine inzwischen schon in den norwegischen Wortschatz aufgenommene Abkürzung für Tunnelbane, die auffallend ähnlich der schwedischen Abkürzung T-bana für Tunnelbana klingt.
Liniennetz
Das Osloer T-bane-Netz ist 82,5 Kilometer lang und hat 103 Stationen. Alle Linien fahren durch den Innenstadttunnel, vier der fünf Linien verlaufen auf einer durchgehenden Durchmesserstrecke. Die Linie 1 dagegen endet normalerweise in Helsfyr, nur in der Hauptverkehrszeit fährt sie gemeinsam mit der Linie 4 auf dem am stärksten belasteten Ast der Osloer T-bane nach Bergkrystallen. Die Zahl der Fahrgäste ist 2004 nach durchschnittlich 66 Millionen Fahrgästen in den Jahren 2000–2003 um 6 Millionen gesunken, was vor allem an der Einstellung von Teilen der Kolsåsbahn gelegen haben dürfte. Wegen der Wiederöffnung der Kolsåsbahn und der Beschaffung neuer Züge ist aber zukünftig wieder mit einem Anstieg zu rechnen. Mit 59,4 Millionen Fahrgästen pro Jahr ist die T-bane damit das zweitmeistbenutzte Verkehrsmittel in Oslo nach dem Busverkehr.
| Linie | Farbe | Strecke | Strecken | Bahnhöfe |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Türkis | Frognerseteren ↔ Helsfyr (↔ Bergkrystallen) | Holmenkollbahn, Lambertseterbahn | 35 |
| 2 | Grün | Østerås ↔ Ellingsrudåsen | Røabahn, Furusetbahn | 26 |
| 3 | Orange | Sognsvann ↔ Mortensrud | Sognsvannsbahn, Østensjøbahn | 27 |
| 4 | Pink | Kolsås ↔ Bergkrystallen | Kolsåsbahn, Lambertseterbahn | 35 |
| 5 | Rot | Storo ↔ Vestli | T-banering, Grorudbahn | 26 |
Geschichte
Vorort- und Straßenbahnen in West-Oslo
Die erste Vorortbahn, aus der später eine T-bane-Strecke wurde, war die so genannte Holmenkollbahn. Ein provisorischer, aber schon zweigleisiger Betrieb wurde bereits am 16. März 1898 zwischen Majorstuen und Slemdal aufgenommen. Am 31. Mai 1898 folgte vorerst eine eingleisige Strecke bis nach Holmenkollen Sanatorium (heute Besserud). Erst 1905 wurde das letzte Stück zweigleisig ausgebaut. Die Holmenkollbahn führte zum gleichnamigen Berg, wo auch die älteste Skisprungschanze der Welt steht. Zunächst war die Linie vor allem für den Ausflugsverkehr gedacht, erst später siedelten sich dort auch Einwohner an. 1916 verlängerte die Stadt Kristiania, wie Oslo damals noch hieß, die Strecke bis zum Bahnhof Frognerseteren, der sich auf einer Höhe von 469 Metern befindet. Bis 1939 fuhr die Bahn sogar noch 800 Meter weiter bis Tryvannshøyden, jedoch nicht im Planverkehr.
Von 1911 bis 1912 baute die Gemeinde Aker eine eingleisige Strecke vom westlichen Stadtzentrum, genauer Bahnhof Majorstuen, bis Smestad. Die Trasse ging am 7. November 1912 in Betrieb und blieb bis 1935 eingleisig, erst dann ließ die Gemeinde zusätzlich ein zweites Gleis verlegen.
Im gleichen Jahr begannen bereits die ersten Bauarbeiten für eine unterirdische Strecke vom Knotenpunkt Majorstuen bis ins Stadtzentrum. Wegen Setzungen an den umliegenden Gebäuden ließ die Stadtverwaltung die Bauarbeiten vorerst ruhen, erst 14 Jahre später wurden sie wieder aufgenommen. Zwei Bahnhöfe sollten auf der zwei Kilometer langen Tunnelstrecke errichtet werden. Bei den Arbeiten stürzte an einem Punkt teilweise die Tunneldecke ein, deshalb wurde dort ein Bahnhof gebaut, der jedoch 1985 geschlossen wurde. So wurde am 28. Juni 1928 die Strecke Majorstuen - Nationaltheatret eingeweiht. Somit hatte die seit 1925 wieder Oslo genannte Stadt den ersten Untergrundstraßenbahntunnel in ganz Nordeuropa.
Am 1. Januar 1930 wurde wiederum eine neue Strecke erbaut, diesmal von Lilleaker über Jar nach Avløs, die den Namen Namen Lilleakerbahn erhielt. 1930 fuhren die Züge nun im Westen weiter nach Kolsås, wobei jedoch bis 1942 hier nur Straßenbahnen fuhren. Dann jedoch trennte man den westlichen Teil vom östlichen und schloss ersteren an die Smestadtbahn an, nun Kolsåsbahn, sodass eine Verbindung zwischen Kolsås und dem Stadtzentrum bestand. Während der Teil nach Kolsås nun von T-bane-Zügen befahren wird, sind auf der Strecke Jar - Lilleaker Straßenbahnen auf einem eigenen Gleiskörper zu finden.
Von 1933 bis 1934 baute die Gemeinde Aker an ihrer zweiten Bahnstrecke, die den Namen Sognsvannbahn erhielt. Diesmal führte sie vom Bahnhof Majorstuen, der sich immer mehr zum Knotenpunkt aller westlichen Linien entwickelte, bis in den Norden nach Sognsvann. Bis zum damaligen Halt Korsvoll (heute Østhorn) war die Strecke sogar zweigleisig ausgebaut. Bis zum Bahnhof Sognsvann war dann nur ein Schienenstrang verlegt, was sich aber bereits 1939 änderte. Die Strecke ging am 10. Oktober 1934 in Betrieb.
Ein Jahr später, am 24. Januar 1935, verlängerte wiederum die Gemeinde Aker die seit 1930 bestehende Smestadtbahn bis nach Røa, sodass die Verbindung den neuen Namen Røabahn erhielt. Auf der Strecke wurden fünfzehn Stationen errichtet. Auch dieser Linienast wurde bis zur T-bane-Umstellung von der Straßenbahn befahren. Am 22. Dezember 1948, inzwischen war Aker eingemeindet worden, wurde die Røabahn über die Lysakerelven bis Grini verlängert, eine heute nicht mehr vorhandene Station. Am 3. Dezember 1951 folgte eine Verlängerung bis Lijordet.
Vorort- und Straßenbahnen in Ost-Oslo
Im Gegensatz zur westlichen Stadthälfte Oslos verlief der Bau von Vorortbahnen im Osten nicht so zügig. Die erste Strecke wurde hier am 18. Dezember 1923 zwischen Helsfyr und Brynseng in Betrieb genommen, bereits drei Jahre später fuhren die Straßenbahnen hier weiter in Richtung Süden bis Oppsal. Die 11,4 Kilometer lange Strecke führte zur damaligen Gemeinde Østensjø, die heute ein Osloer Bezirk ist, daher erhielt sie den Namen Østensjøbahn. Am 20. Juli 1958 folgte eine 1,4 Kilometer lange Verlängerung bis Bøler. Das war auch die einzige Strecke in den zwanziger Jahren im östlichen Oslo.
Die nächste Bahn wurde erst von 1956 bis 1957 von Brynseng aus, wo schon die Bahn nach Oppsal fuhr, nach Bergkrystallen gebaut. Diese Strecke war von Anfang an für einen möglichen U-Bahnbetrieb ausgelegt, bis dahin fuhren hier Schnellstraßenbahnen. Der Zweck der neuen Linie war die Erschließung des ersten Neubaugebietes seit dem Zweiten Weltkrieg mit dem Namen Lambertseter. Bis 2004 war dies ein Stadtteil von Oslo, seitdem gehört es nun zum Bezirk Nordstrand. Darauf ist auch der Name Lambertseterbahn zurückzuführen. Die Eröffnung erfolgte am 28. April 1957. Die Bahn ist 10,51 Kilometer lang.
Vorbereitungen für den T-bane-Betrieb
1949 gründete die Stadt Oslo eine eigene U-Bahn-Abteilung, die Pläne für deren Bau entwickeln sollte. 1954 legte diese Abteilung einen U-Bahnplan für Ost-Oslo vor, der vorsah, insgesamt vier von fünf Straßenbahnstrecken für die T-bane umzubauen. Die fünfte Strecke nach Ljabru sollte weiterhin im örtlichen Straßenbahnnetz verbleiben. Der Stadtrat fasste darauf den endgültigen Entschluss, den östlichen Teil der Stadt, der nur durch Straßenbahnen erschlossen war, mit U-Bahnlinien zu versehen. Dabei sollten ein Teil der Stationen der bestehenden Straßenbahnstrecken geschlossen werden, um die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen, die Bahnübergänge abgeschafft werden und die Oberleitungen gegen seitliche Stromschienen ausgetauscht werden. Damals war auch der Name „T-bane“, ausgeschrieben „Tunnelbane“ geboren, denn ein Großteil der neuen Strecken sollte möglichst im Tunnel verlaufen.
Die ersten Bauarbeiten für das Verbindungsstück der Ostlinien ins Stadtzentrum, das im Tunnel verlaufen sollte, begannen 1957. Bis zum Mai 1966 wurde der etwa fünf Kilometer lange Tunnel zwischen dem Osloer Hauptbahnhof, Jernbanetorget, und Brynseng errichtet. Der schwierigste Teil war dabei das Stück zwischen Jernbanetorget und Tøyen, da der Untergrund Oslos, ähnlich wie in Stockholm, allgemein aus hartem Fels mit vielen lehmgefüllten Zwischenräumen besteht. Am Bahnhof Grønland wurde außerdem noch ein Schutzraum für gut 3.000 Personen angelegt. Östlich des Tunnels wurde die Gleisanlage für die neuen T-banelinien komplett umgestaltet. Die Schienen wurden so gelegt, dass die Linien kreuzungsfrei ausgefädelt werden konnten. Außerdem wurden am Bahnhof Brynseng vier Gleise verlegt. Nun erfolgten auch die verschiedenen, schon beschriebenen Arbeiten für die Umstellung der Vorortbahnlinien.
Neue und umgebaute T-bane-Strecken
Die erste T-bane-Linie war somit die Strecke von Jernbanetorget nach Bergkrystallen mit vierzehn neuen Stationen auf etwa zehn Kilometern Länge. Doch die Bergkrystallen-Strecke sollte nicht die einzige bleiben. Am 16. Oktober 1966 ging die 15 Kilometer lange Grorudbanen zwischen Jernbanetorget und Grorud in Betrieb, sie zweigte hinter dem Bahnhof Tøyen von der Stammstrecke ab. Die Grorudbahn verbindet Oslo mit den Vorstädten, die an den Stationen Grorud, Romsås und Stovner liegen. Am 21. Dezember 1975 ging eine Verlängerung bis Vestli in Betrieb.
Auch die schon seit 1923 bestehende Østensjøbahn sollte zu einer U-Bahnstrecke umgebaut werden. Nach einigen Monaten konnte die Bahn, nun mit seitlicher Stromschiene versehen, bis Jernbanetorget fahren. Während des Umbaus wurde die Strecke gleichzeitig um 2,1 Kilometer bis Skullerud verlängert. Seit dem 26. November 1967 fahren hier T-bane-Züge.
Später kam noch zu den schon bestehenden drei T-bane-Linien in Ost-Oslo mit der die Furusetbahn noch eine weitere hinzu. Sie wurde im Gegensatz zu den anderen Strecken komplett neu gebaut, sodass es auf dieser Strecke auch insgesamt fünf Tunnelbahnhöfe gibt. Der erste Abschnitt zwischen Hellerud und Haugerud ging am 18. November 1970 in Betrieb, weitere Verlängerungen nach Trosterud (15. Dezember 1974), Furuset (19. Februar 1978) bis zum heutigen Endbahnhof Ellingsrudåsen, (8. November 1981) folgten.
Weiteres Vordringen ins Zentrum und Verbindung der Ost- und Westlinien
Seit Jahrzehnten gab es Pläne für einen Zusammenschluss der Linien in West- und Ost-Oslo, wobei das bis dahin größte Problem die Stromversorgung war. Während es auf den umgebauten, jetzigen U-Bahnstrecken seitliche Stromschienen gab, wurden die westlichen Vorortbahnlinien per Oberleitung mit Strom versorgt.
Ab 1977 fuhren die Züge aus Trosterud, Skullerud, Bergkrystallen und Vestli in der Innenstadt einen Bahnhof weiter bis Sentrum. Dort war nun ein direkter Übergang zu den West-Linien durch einen kurzen Fußgängertunnel möglich. Dabei führten die Gleise der Ostlinien in einer großen Schleife unter den Westgleisen hindurch und wieder zurück in Richtung Osten. Diese Schleife wird ab und an auch heute noch von Verstärkerbahnen genutzt. Der Bahnhof Sentrum musste jedoch am 22. Februar 1983 geschlossen werden, Wasserprobleme machten einen weiteren Betrieb unmöglich. Erst vier Jahre später konnten hier wieder Züge fahren, dann jedoch durch eine geschlossene Station Sentrum bis zum neuen Bahnhof Nationaltheatret.
Am 10. Januar 1993 wurde die erste durchgängige T-bane-Linie fertig gestellt, die ohne Umsteigen oder Aussetzen von Bergkrystallen (Ostnetz) nach Sognsvann (Westnetz) führte. Dafür wurde die Sognsvannsbahn komplett umgerüstet. Neben der üblichen Entfernung von Gleisübergängen und der Stromschieneninstallation wurden hier auch zwei Stationen geschlossen, um die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen (Frøen und Nordberg) sowie die Bahnsteige für Vierwagenzüge ausgebaut. Ein Kuriosum war, dass es bis zum 26. Mai 1997 im Innenstadttunnel sowohl Stromversorung per seitlicher, von unten bestrichener Stromschiene als auch Oberleitung gab, was aufgrund der aufwendigen Isolation zwar sehr teuer, aber betrieblich notwendig war.
Als nächste Strecke folgte die Røabahn, die mit der Furusetbahn im Osten verbunden wurde. Vom 5. Februar 1995 bis zum 18. November gleichen Jahres war der Betrieb auf dieser Strecke mit Ausnahme der fünf Stationen Grini, Huseby skolen, Sørbyhaugen, Heggeli und Volvat aufgrund der Umbauarbeiten eingestellt. Erst am 19. November 1995 konnte der Betrieb von Østerås nach Ellingsrudåsen aufgenommen werden, bis dahin war auf der Strecke ein Schienenersatzverkehr mit Bussen eingerichtet.
Dies war das vorzeitige Ende der Umbaumaßnahmen im Westen. Die Züge der Kolsåsbahn und Holmenkollbahn werden bis heute noch mit Strom via Oberleitung versorgt. Während die Wagen der Kolsåsbahn am Bahnhof Montebello auf Stromschiene umschalten, tun dies die Züge auf der Holmenkollbahn am Bahnhof Frøen. Deshalb werden bis auf weiteres auch immer Zweisystemfahrzeuge benötigt, damit ein durchgängiger Betrieb aufrecht erhalten werden kann. Dies zeigt aber auch deutlich den Systemunterschied zwischen den „richtigen“ T-bane-Strecken, die es vor allem in Ost-Oslo gibt, und den ehemaligen Vortortbahnstrecken in West-Oslo, die Experten heute eigentlich zu den Stadtbahnen zählen.
Kleine und große Veränderungen in den letzten Jahren
1998 wurde eine 2,5 Kilometer lange Verlängerung der Linie 3 von Skullerud nach Mortensrud eröffnet. Die komplette Strecke befindet sich in einem Felstunnel. Nachdem ein Jahr später die neue Straßenbahnstrecke zum Rikshospitalet gebaut wurde, deren Eröffnung am 30. Mai 1999 stattfand, wurde die Haltestelle Vestgrensa der heutigen Linien 3 und 5 um etwa 400 Meter verschoben. Dort wurde dann die Station Forskningsparken mit einem direkten Anschluss zur neuen Straßenbahnstrecke eröffnet, wobei die Osloer Straßenbahn trotz der europäischen Straßenbahnrenaissance weiterhin mit Stilllegungen rechnen muss.
Im Jahr 2003 gab es einen großen Streit zwischen der Stadt Oslo und der benachbarten Gemeinde Akershus um die Finanzierung der Kolsåsbahn. Da sich beide nicht einigen konnten, stellten die Osloer Verkehrsbetriebe AS Oslo Sporveier den Betrieb zum 1. Juli 2003 vorläufig bis zum 17. August, dann bis auf weiteres, zwischen Kolsås und Bekkestua, das direkt an der Stadtgrenze liegt, ein. Als Ersatz fuhren auf dieser Strecke Busse, die später wegen der schlechten Umsteigebeziehung in Bekkestua bis ins Stadtzentrum verlängert wurden. Die Einstellung der T-bane-Strecke führte besonders bei Eisenbahnfreunden, aber auch unter den Bewohnern der angrenzenden Gemeinde, zu Protesten. Bereits nach 16 Monaten konnte die Bürgermeisterin Hildur Horn Øyen der Gemeinde Akershus am 22. November 2004 die Strecke nach Kolsås feierlich wiederöffnen wo die Kolsåsbahn voerst „gerettet“ war.
Ein T-bane-Ring um das Stadtzentrum
Nach der Fertigstellung der Verbindung von Ost nach West konnten sich die Osloer Verkehrsbetriebe dem nächsten Ziel zuwenden: dem T-bane-Ring. Der südliche Teil des Ringes besteht aus der 1997 vollendeten Stammstrecke. Hinter dem Bahnhof Majorstuen folgt die Strecke der Sognsvannbahn und zweigt darauf nach der Station Ullevål stadion auf eine Neubaustrecke ab, die sich am Bahnhof Carl Berner plass der Grorudbahn wieder anschließt. Der Ring soll vor allem zukünftige beziehungsweise sich im Entstehungsstadium befindliche Büro- und Wohnviertel erschließen. Die ersten Bauarbeiten für die 3,3 Kilometer lange Strecke Ullevål stadion - Storo begannen am 5. Juni 2000. Nach drei Jahren Bauzeit wurde die Strecke am 17. August 2003 feierlich in Betrieb genommen. Damit kamen die 102. Station, der U-Bahnhof Nydalen, und die 103. Station, der oberirdische, vorläufige Endbahnhof Storo, zum Osloer T-bane-Netz. Hinter letzterem wurde eine dreigleisige Kehranlage mit angeschlossen, wobei die zwei äußeren Gleise zukünftig die weiterführenden Streckengleise sein werden. Seit der Eröffnung befährt die Linie 5 aus Vestli den zukünftigen T-bane-Ring.
Ausbau und Planungen
Zum 20. August 2006 ist die Fertigstellung des T-bane-Rings zu erwarten. Die 1,7 Kilometer lange Verbindung zwischen Storo und Carl Berners plass mit der Zwischenstation Sinsen soll bis Sommer 2006 fertig gestellt sein. Dann ist der Ring mit seinen vierzehn Kilometern und dann 13 Stationen komplett. Die gesamten Baukosten des Projektes werden sich dann auf insgesamt 1348 Millionen Norwegische Kronen belaufen, umgerechnet rund 174 Millionen Euro. Dann soll, so sehen es die „Strategieplanungen“ von AS Oslo Sporveier vor, eine Linie von Bergkrystallen einmal um den Ring und dann nach Lysakerelven fahren.
Um den derzeit akuten Fahrzeugmangel der Osloer T-bane zu beheben, ist es geplant die Kolsåsbahn zum 1. Juli 2006 zwischen Montebello und Kolsås einzustellen. Fahrgäste auf dieser Strecke sollen, wie bereits 2003/2004, Expressbuslinien in die Osloer Innenstadt benutzen. Gleichzeitig beginnen ab 2007 die ersten Arbeiten zum Umbau der jetzigen Stadtbahnstrecke der Kolsåsbahn in eine Voll-U-Bahn. 2009 sollen die erste Züge, dann mit Stromschiene ausgerüstet, nach Kolsås fahren.[1]
Kurz- bis mittelfristig ist ebenfalls die Einstellung der Holmenkollbahn zu erwarten. Aufgrund der wachsenden Unzufriedenheit der Bevölkerung U-Bahnverkehr im Nordwesten Oslo soll die bisherige U-Bahnstrecke für Straßenbahn umgebaut werden. Gleichzeitig soll eine Verlängerung der Strecke nach Tryvann, einem großen Skigebiet, mitgebaut werden. Pläne gab es dafür bereits seit den Siebziger Jahren.[2]
Im Jahr 2005 begannen die ersten Bauarbeiten für eine Station Homansbyen zwischen den Bahnhöfen Nationaltheatret und Majorstuen im Stadtzentrum, damit das Gebiet dort besser angeschlossen werden kann. Der Fertigstellungstermin ist derzeit nicht datiert.
Längerfristig ist eine Verbindungskurve zwischen dem Bahnhof Hasle der Grorudbahn und Sinsen des Nordrings vorgesehen, diese Kurve trägt den Namen „Haslesvingen“. So könnten dann auch Züge aus Grorud, wo sich die „Wohnviertel“ befinden, zu den zukünftigen Arbeitsplätzen am nördlichen T-banering fahren.
Fahrzeuge
Alle Fahrzeuge der Oslo T-bane werde im zentralen Betriebshof der T-bane, der sich zwischen den Station Høyenhall und Ryven befindet, gewartet. Die dortigen Räumlichkeiten sind für 120 Wagen ausgelegt. Des weiteren befinden sich im T-bane-Netz noch weitere Abstellmöglichkeiten, die insbesondere von Verstärkerzügen genutzt werde, unter anderem in Majorstuen.
Derzeit herrscht bei der Osloer T-bane ein akuter Fahrzeugmangel. Um den Betrieb auf der zukünftigen Ringstrecke zu gewährleisten, wird die T-banelinie 4 nach Kolsås gar stillgelegt. Auch wurden Fahrplaneinsparungen zur Reduzierung des Fahrzeugbedarfs nach dem letzten Fahrplanwechsel wirksam. Außerdem werden bereits jetzt die zwei Prototypen der Baureihe MX3000 auf der Linie 3 eingesetzt.
| BR 1000/1100 (1964-78) | |
| Höchstgschwdk. | 70 km/h |
| Gewicht | 29,7 Tonnen |
| Sitz-/Stehplätze | 63/117 |
| Stromversorgung | Stromschiene |
Baureihe 1000/1100
Zwischen 1964 und 1966 wurden die ersten 90 Einzelwagen, das heißt 45 Kurzzüge, der Baureihe 1000/1100 von den Firmen NEBB (Mechanik) und AEG (Elektronik) für die neue Strecken nach Bergkrystallen (Lambertseterbahn) und Grorud (Grorudbahn) geliefert. Dies war die erste Lieferung (T1). Ein Wagen ist 17 Meter lang, 3,65 Meter hoch und 3,2 Meter breit, wiegt 29.740 kg und kann Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 70 Kilometern pro Stunde erreichen. Es sind 63 Sitz- und 117 Stehplätze vorgesehen, je drei Türen pro Seite. Wie alle Züge der Ostlinien werden die Fahrzeuge über Stromschienen mit 750 Volt Fahrspannung versorgt. In den Jahren 1967 (T2), 1969-72 (T3) sowie 1976 bis 1978 (T4) folgten weitere Lieferungen dieser Baureihe. Die Züge der einzelnen Lieferungen unterscheiden sich nur sehr gering. Bis heute fahren diese Wagen noch auf den Linien 2, 3 und 5. Während in der Nebenverkehrszeit 4-Wagen-Züge verkehren, sieht man in der Hauptverkehrszeit 6-Wagen-Züge.
| BR 1300 (1978-89) | |
| Höchstgschwdk. | 70 km/h |
| Gewicht | 29,7 Tonnen |
| Sitz-/Stehplätze | 70/110 |
| Stromversorgung | Stromschiene u. Oberleitung |
Baureihe 1300
Um wesentlich ältere Züge im Westnetz zu ersetzen, teils waren dort noch Wagen von 1912 zu finden, wurden in den Jahren 1978 und 1979 Fahrzeuge der neuen Baureihe 1300 wiederum von den Firmen NEBB und AEG beziehungsweise Telefunken geliefert (T5). Durch eine Umgestaltung des Fahrgastraumes konnten im Gegensatz zu den 1000/1100-Wagen sieben Sitzplätze hinzugewonnen werden. In den Waggonmaßen gibt es keine wesentlichen Änderungen. Weitere Lieferungen erfolgten 1980 und 1981 (T6). Um auch das Westnetz mit neuen Züge befahren zu können, wurden die Produktionen 1985-1987 (T7) und 1989 (T8) dorthin überführt und, da es im Westen nur Oberleitungen gab, mit einem Dachstromabnehmer versehen.
Anfang der Neunziger Jahre, kurz bevor und während der Verbindung des Ost- und Westnetzes, wurden alle Züge der Baureihe 1300 umgebaut, damit sie auch auf den Oberleitungen-Strecken nach Frognerseteren und Kolsås eingesetzt werden können.
| T2000 (1994) | |
| Höchstgschwdk. | 100 km/h |
| Gewicht | 31 Tonnen |
| Sitz-/Stehplätze | 60/125 |
| Stromversorgung | Stromschiene u. Oberleitung |
Baureihe T2000
Als sich erneut Bedarf für einen Wagenersatz im Osloer T-bane-Netz abzeichnete, wurde eine komplett neue Baureihe entwickelt. Die entsprechende Bestellung erfolgte im Jahr 1993. Ein Jahr später wurden zwölf Wagen geliefert, die Produktion der Firmen EB Strømmens Verksted und AEG wurde darauf jedoch gestoppt, da immer wieder technische Probleme auftraten. Derzeit fahren sie nur als Zwei-Wagen-Zug auf der Holmenkollbahn, sie besitzen dafür sowohl Dach- als auch Seitenstromabnehmer. Die Züge können im Gegensatz zu den älteren bis zu 100 Kilometer pro Stunde fahren, ein Waggon ist 18 Meter lang, 3,65 Meter hoch und 3,30 Meter breit. Dafür sind sie mit einem Gewicht von 31 Tonnen auch wesentlich schwerer.
Baureihe MX3000
| MX3000 (2007-) | |
| Höchstgschwdk. | 70 km/h |
| Gewicht | 98 Tonnen |
| Sitz-/Stehplätze | 138/493 |
| Stromversorgung | Stromschiene |
Da die über vierzig Jahre alten Züge nicht durch die Wagen der Reihe T2000 ersetzt werden konnten, wurde unter der Bezeichnung MX3000 wiederum eine neue Serie entwickelt. Im Jahr 2003 unterzeichneten die Osloer Verkehrsbetriebe „AS Oslo Sporveier“ einen Vertrag im Gesamtwert von 190 Millionen Euro mit der Verkehrssparte „Transportaion Systems“ (TS) der Firma Siemens für den Bau von 63 Garnituren, das sind 189 Einzelwagen, die komplett in Wien gebaut werden. Sie ähneln verblüffend den neuen Wiener U-Bahnzügen der Baureihe V, die auch in den nächsten Monaten und Jahren geliefert werden. Der Fahrgast kann in diesen Zügen von einem Fahrerstand bis zum anderen durchgehen. Der erste Zug, der übrigens fast vollständig aus Aluminium gefertig ist, soll noch im Januar 2006 für groß angelegte Testfahrten nach Oslo geliefert werden, die Lieferung soll ab Februar 2007 mit einem Intervall von zwei Garnituren pro Monat beginnen. Osloer U-Bahnzüge sind einem harten Klima ausgesetzt. Sie müssen Temperaturen von bis zu -25 Grad Celsius aushalten und werden dafür aufwendig im Siemens-Windkanal in Wien-Floridsdorf getestet.
Aufgrund des akuten Fahrzeugmangels wurden die Testfahrten der Prototypen eingestellt, schon jetzt befinden sie sich im regelmäßigen Fahrzeugbetrieb.
Eine Zuggarnitur, die aus drei nur in der Werkstatt trennbaren Wagen besteht, soll 54 Meter lang sein. Das Gewicht ohne Fahrgäste liegt bei 98 Tonnen, mit Fahrgästen bei 147 Tonnen. Wie bisher soll es drei Türen pro Wagenseite geben. Ein Zug wird eine Höchstgeschwindigkeit von 70 Kilometer pro Stunde erreichen.
- Bilder der Zugpräsentation im Werk Wien [1]
Weiterführende Informationen
Quellen
- ↑ Blickpunkt Straßenbahn, Ausgabe 3/2006, Seite 121f.
- ↑ Blickpunkt Straßenbahn, Ausgabe 3/2006, Seite 121.
Literatur
- Robert Schwandl: U-Bahnen in Skandinavien - Stockholm, Oslo, Helsinki, København. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-04-2
- W. J. Hinkel, K. Treiber, G. Valenta und H. Liebsch: gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010. Schmid Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900-607-443 (Kapitel "Oslo")
Weblinks
- Offizielle Betreiberseite von AS Oslo Sporveier (Norwegisch, Englisch, Deutsch)
- Fanseite von Roger Sandberg über die Osloer Straßenbahn und U-Bahn (Norwegisch, Englisch)
- Osloer Straßenbahnmuseum (Norwegisch, Englisch)
- Informationen der Kommune Oslo zum T-banering (Norwegisch, wenig Englisch)
- Oslo T-bane bei urbanrail.net (Englisch)
PDF-Dateien
- Strategiepapier der Osloer Verkehrsbetriebe (ca. 770 KB; Norwegisch)
- Zukünftige Routen-, Takt- und Zugplanungen der Jahre 2006-2010 (ca. 1,4 MB; Norwegisch)
- Aktuelles Liniennetz der T-bane (ca. 280 KB)
Video-Dateien
- Beitrag der Sendung „Wien Heute“ im ORF vom 23. August 2005 zur Lieferung von Osloer U-Bahnzüge aus Wien; wmv-Format, ca. 14 MB
- Werkvideo der AS Oslo Sporveier zum neuen U-Bahnzug; mpg-Format, ca. 12 MB
- Weitere Multimediadateien: sporveien.no
