Bahnstrecke Landau–Rohrbach

Landau (Pfalz) Hbf–Rohrbach (Saar)
Strecke der Bahnstrecke Landau–Rohrbach
Streckennummer (DB):	3450
Kursbuchstrecke (DB):	675 und 674
Streckenlänge:	92 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit:	110 km/h
von Germersheim Pfälzische Maximiliansbahn von Neustadt an der Weinstraße 24,5 Landau (Pfalz) Hbf Pfälzische Maximiliansbahn nach Karlsruhe/Wissembourg 26,8 Landau (Pfalz) Süd (geplant) 27,5 Landau (Pfalz) West Landau (Pfalz) Kreisverwaltung (geplant) 30,3 Godramstein 32,9 Siebeldingen-Birkweiler Kirchberg-Tunnel (93 m) 34,7 Albersweiler 167 m 34,8 Albersweiler Bf (aufgelassen) 39,5 Annweiler am Trifels 181 m Annweiler-West (geplant) 41,9 Annweiler-Sarnstall (im Bau) 43,1 Rinnthal 190 m Schwerwoog-Kopf-Tunnel (108 m) 47,4 Wilgartswiesen 220 m 50,2 Hauenstein Mitte 51,6 Hauenstein (Pfalz) 235 m 56,1 Hinterweidenthal Ost Wieslauterbahn nach Bundenthal-Rumbach 58,0 Hinterweidenthal 217 m Münchweiler Tunnel (841 m) 62,5 Münchweiler (Rodalb) 272 m Neuhof-Tunnel (304 m) Rodalben-Neuhof (geplant) 69,0 Rodalben 254 m nach Pirmasens 72,3 Pirmasens Nord nach Kaiserslautern 75,1 Thaleischweiler-Fröschen 240 m 80,0 Höhmühlbach 250 m 81,3 Rieschweiler 83,6 Dellfeld Ort 85,0 Dellfeld 238 m 86,7 Contwig-Stambach 89,2 Contwig 92,6 Zweibrücken-Niederauerbach (Reaktivierung geplant) 94,0 Zweibrücken-Rosengarten (geplant) von Brenschelbach 96,3 Zweibrücken Hbf 226 m Landesgrenze Rheinland-Pfalz/Saarland 99,8 Einöd (Saar) 100,1 Einöd (Saar) Bf (aufgelassen) ehem. nach Homburg 103,2 Bierbach ehem. Bliestalbahn nach Reinheim 105,8 Blieskastel-Lautzkirchen 110,9 Würzbach (Saar) (ehem. Trasse bis 1895) 113,8 Hassel (Saar) A 6 von Homburg 116,5 Rohrbach (Saar) 256 m Hasseler Tunnel (507 m) 280 m A 6 (ehem. Trasse bis 1895) St. Ingbert 255 m nach Saarbrücken

Die Bahnstrecke Landau–Rohrbach – oft Südpfalzbahn oder Queichtalbahn genannt – ist eine Hauptbahn, die von Landau in der Pfalz nach Rohrbach (Saar) führt. Mit dem Abschnitt Landau–Zweibrücken wurde die Strecke am 25. November 1875 durchgehend eröffnet, nachdem erste Teilstrecken bereits von 1857 bis 1867 in Betrieb gingen.

Während die Strecke früher im Güterverkehr Teil einer bedeutenden Ost-West-Magistrale vom Saargebiet nach Süddeutschland war und von Fernverkehrszügen beispielsweise der Relation Saarbrücken – München befahren wurde, dient sie seit Ende der 1980er Jahre nur noch dem Personennahverkehr. Seit 1994 ist die Strecke im Kursbuch der Deutschen Bahn (DB) in zwei getrennte Kursbuchstrecken Saarbrücken-Pirmasens und Landau-Pirmasens geteilt. Gleichzeitig entfiel der durchgehende Verkehr zwischen Landau und Saarbrücken weitgehend zugunsten von Direktverbindungen nach Pirmasens.

Geschichte

Planung und Bau (1844–1875)

Abschnitte Zweibrücken–Einöd und Bierbach–Saarbrücken

Anfangs projektierter Verlauf der Queichtalbahn über Pirmasens, welcher nicht ausgeführt wurde

Empfangsgebäude des 1867 in Betrieb genommenen Bahnhof Bierbach

Historisch betrachtet ist die Magistrale Landau–Rohrbach ein Konglomerat mehrerer Strecken. Der älteste Teil ist der Abschnitt Einöd – Zweibrücken, der als Teil der Stichstrecke Homburg–Zweibrücken entstand. Bereits 1844 bildete sich in Zweibrücken ein Komitee, das eine Zweigbahn von Homburg aus anstrebte. Zunächst stieß dieses Vorhaben jedoch in beiden Städten auf Widerstand. In Homburg wurden Befürchtungen laut, dass der Handel und das Gewerbe erheblichen Schaden hinnehmen müsse. In Zweibrücken beruhten die Vorbehalte hingegen darauf, dass die Stadt fortan erheblicher Rußbelästigung ausgesetzt sei.

Erst als die Pfälzische Ludwigsbahn von Ludwigshafen nach Bexbach komplett fertig gestellt worden war, nahm der Eisenbahningenieur Paul Denis die Planungen auf und kam zu dem Ergebnis, dass eine Strecke von Homburg nach Zweibrücken rentabel sei. Nachdem die Bauarbeiten am 1. Juni 1856 begonnen hatten, wurde die Strecke bereits am 7. Mai 1857 eröffnet. Um den Streckenlauf der Ludwigsbahn zu verlängern, entstand außerdem im Zeitraum von 1866 bis 1867 die Strecke Homburg – Schwarzenacker – Bierbach – Hassel (Saar) – Sankt Ingbert.

Abschnitt Landau–Zweibrücken

Schon früh gab es Bestrebungen, eine Strecke von Zweibrücken bis nach Landau zu errichten, für die sich vor allem die Orte im Queichtal einsetzten. Die pfälzische Eisenbahnverwaltung lehnte eine solche jedoch zunächst ab, da sie zum einen eine Konkurrenz zur Ludwigsbahn befürchtete und zum anderen sich der Bau des Streckenabschnitts durch den Pfälzerwald sehr aufwändig gestalten würde. Allerdings ließen die Queichtalgemeinden nicht locker und verfochten weiterhin hartnäckig den Bau einer solchen Verbindung. So sollten vor allem Annweiler mit seinen Industrieansiedlungen, aber auch die Orte zwischen Landau und Annweiler von einem Eisenbahnanschluss profitieren.

Vor diesem Hintergrund wurde von einem Planungskomitee zunächst als Ersatzlösung die Einrichtung einer Zweigbahn von Landau nach Annweiler in Erwägung gezogen. Dann jedoch änderte das Komitee auf Druck der Stadt Landau seine Konzeption und setzte sich daraufhin ebenfalls intensiv für den Bau einer Linie Landau–Pirmasens–Zweibrücken ein. Diesmal waren seine Bestrebungen erfolgreich: Das Komitee erhielt die Genehmigung, einen geeigneten Entwurf anzufertigen, der jedoch selbst finanziert werden musste. Die hierzu erforderliche Konzession wurde am 1. April 1865 erteilt.

Dabei kam es zwischen Pirmasens und Zweibrücken zu Meinungsverschiedenheiten über den Trassenverlauf, die sich schließlich in zwei unterschiedlichen Entwürfen niederschlugen. Der erste Entwurf sprach sich dafür aus, die neue Linie direkt über Hengsberg zu führen, während der zweite Entwurf eine Trassierung über Walshausen und entlang der Trualb unter Einschluss von Hornbach und Ixheim bevorzugte. Genauere Untersuchungen führten jedoch zu dem Ergebnis, dass eine direkte Linienführung der Südpfalzbahn über Pirmasens aufgrund der schwierigen topographischen Situation in beiden Fällen große technische Probleme mit sich gebracht hätte. Daher wurde eine neue Konzeption entwickelt, in der geplant war, die Trasse einige Kilometer nördlich der Stadt verlaufen zu lassen. Sie sollte, von Osten kommend, zunächst durch das Tal der Rodalb führen und anschließend dem Schwarzbach folgen. Diese Linienführung hatte den Vorteil, dass nur eine geringfügige Steigung zu überwinden war und mit dem Neuhof-Tunnel bei Rodalben bloß ein Tunnel gebaut werden musste.

Zunächst wurde die Teilstrecke Landau–Annweiler fertiggestellt, wobei Teile des im ausgehenden 17. Jahrhundert errichteten Albersweilerer Kanals überbaut worden waren; eine Inbetriebnahme dieses Abschnittes erfolgte am 12. September 1874. Schon am 25. November 1875 wurde die Strecke bis nach Zweibrücken verlängert, wodurch der Anschluss an die Linienführung der Ludwigsbahn erfolgte. Konzeptionell wurde sie als unmittelbare Fortsetzung der Bahnstrecke Germersheim–Landau gesehen, was an der einheitlichen Kilometrierung der beiden Strecken erkennbar ist. Gleichzeitig wurde vom Bahnhof Biebermühle aus, der verkehrstechnisch günstig im Mündungsbereich der Rodalb in den Schwarzbach liegt, eine Stichstrecke nach Pirmasens eröffnet, sodass eine Anbindung der Stadt an das neu entstandene Eisenbahnnetz gewährleistet war. Außerdem befand sich der bisherige Bahnhof von Zweibrücken in einer Lage, die für eine Durchgangsstation eher ungeeignet erschien; er musste deshalb an seinen heutigen Standort verlegt werden. Obwohl die Ausführung der Strecke zunächst eingleisig war, wurde sie auf gesamter Länge zweigleisig projektiert. So wurden Unterbau, Kunstbauten und Überfahrten bereits entsprechend hergerichtet.

Entwicklung zur wichtigen Ost–West Verbindung (1875–1945)

Neutrassierung der Strecke im westlichen Teil im Jahr 1895

Bahnhof Pirmasens Nord (damals Biebermühle) im Jahr 1900

Nachdem die Bruhrainbahn Bruchsal–Rheinsheim im Mai 1877 nach Germersheim durchgebunden worden war, entwickelte sich die durchgehende Verbindung zu einer der wichtigsten Güterverkehrsstrecken in Deutschland, auf der vor allem Kohle und Eisen aus der „Saargegend“ zu den Industriezentren am Oberrhein und nach Süddeutschland transportiert wurden. Dagegen spielte der Personenverkehr in den ersten anderthalb Jahrzehnten eine eher untergeordnete Rolle. Dies änderte sich gegen Ende der 80er Jahre, da ab dieser Zeit neben Zügen des Nahverkehrs nationale und internationale Fernzüge diese Strecke ebenfalls benutzten. So fuhren ab 1890 auf der Magistrale unter anderem Fernzüge der Verbindung München–Stuttgart–Bruchsal–Germersheim–Landau–Biebermühle (seit 1936 Pirmasens Nord)–Zweibrücken–Rohrbach (Saar)–St. Ingbert–Saarbrücken. Diese Verkehrsverdichtung machte es notwendig, die Kapazitäten der Strecke weiter auszubauen, sodass ab 1887 die Strecke von Landau bis Bierbach durchgängig zweigleisig befahrbar war.

Der seit dem Jahre 1867 zwischen Hassel und St. Ingbert bestehende Hasseler Tunnel wies im Laufe der Zeit immer größere bauliche Mängel auf, so dass er aus Sicherheitsgründen nur noch mit geringer Geschwindigkeit durchfahren werden konnte. Außerdem war das Tunnelprofil mit einer Breite von 3,08 Metern und einer lichten Höhe von 4,44 Metern sehr klein, was den Kapazitäten des Tunnels weitere enge Grenzen setzte. Vor allem das Militär kritisierte diesen mangelhaften Zustand, da der Tunnel eine Engstelle bildete und dadurch im Bedarfsfall der schnelle Transport von Truppen und Material Richtung Frankreich nicht ausreichend gewährleistet war. Aus diesem Grund wurde zwischen Hassel und St. Ingbert eine etwa 2,5 Kilometer längere Umgehungsstrecke gebaut und im September 1895 in Betrieb genommen, was zusätzlich eine Verlegung des Bahnhofs Hassel notwendig machte. Damit wurde die Direktverbindung von Hassel nach St. Ingbert stillgelegt und abgebaut; alle Züge fuhren ab diesem Zeitpunkt über die neue Verbindungsstrecke zwischen Hassel und Rohrbach. 1904 wurde außerdem eine weitere Verkürzung der Ludwigsbahn in Betrieb genommen, die über Kirkel und Limbach führte. Diese Veränderungen hatten unter anderem zur Folge, dass die Strecke Rohrbach – Einöd – Zweibrücken endgültig an die Südpfalzbahn Landau–Saarbrücken fiel.

Am 1. Dezember 1911 wurde die von der Strecke abzweigende Wieslauterbahn Hinterweidenthal–Dahn–Bundenthal-Rumbach eröffnet. Fortan verkehrte auf dieser Strecke sonntags der „Bundenthaler“, der in Ludwigshafen am Rhein startete, dann Teilstücke der Pfälzischen Ludwigsbahn (Abschnitt Ludwigshafen–Neustadt) und der Maximiliansbahn (Neustadt–Landau) sowie von Landau bis Hinterweidenthal auch einen Abschnitt der Queichtalstrecke benutzte. Eigens für diese neue Verbindung wurde hier der neue Abzweigebahnhof Hinterweidenthal eröffnet, während man den bisherigen Bahnhof Hinterweidenthal-Kaltenbach in Kaltenbach umbenannte. In einer weiteren Namensänderung erhielt im Jahre 1936 der bisherige Bahnhof Biebermühle die neue Bezeichnung „Pirmasens Nord“, obwohl er einige Kilometer von Pirmasens entfernt ist und sich nicht einmal innerhalb der städtischen Gemeindegrenzen befindet. Diesen Namen trägt er noch immer. Daneben verbesserten technische Neuerungen die Leistungsfähigkeit der Strecke; dies wurde zum Beispiel am Hauptbahnhof von Zweibrücken deutlich, der im Jahre 1940 zwei elektromechanische Stellwerke erhielt.

Schrittweiser Bedeutungsverlust (Deutsche Bundesbahn 1945–1993)

Nach dem Zweiten Weltkrieg in Betrieb genommenes Bahnhofsgebäude von Landau

Als Folge der deutschen Niederlage im Zweiten Weltkrieg kam es zu einem ersten Bedeutungsverlust der Strecke, da zwischen 1945 und 1948 das zweite Gleis der Bahnstrecke als Teil deutscher Reparationsleistungen durch die französische Besatzungsmacht demontiert wurde. Weitere Auswirkungen auf die Entwicklung der Südpfalzstrecke hatte die Elektrifizierung der Pfälzischen Ludwigsbahn, die in den Jahren 1960–1964 erfolgte. Vor allem im Abschnitt Kaiserslautern–Neustadt führten diese Arbeiten wegen der schwierigen topographischen Situation (Tunnelstrecke) zeitweilig zu eingleisiger Streckenführung und Geschwindigkeitsbeschränkungen, so dass die Kapazität der Strecke stark eingeschränkt war. Aus diesem Grund wurde im genannten Zeitraum verstärkt Güterverkehr über die Bahnlinie umgeleitet, so dass dort zunächst ein erhöhtes Verkehrsaufkommen zu verzeichnen war. Dies änderte sich jedoch mit Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten im Jahre 1964. Der Güterverkehr auf der Strecke ging rapide zurück, da er in der Folgezeit verstärkt über die wesentlich leistungsfähigere Ludwigsbahn abgewickelt wurde. Dafür gewann der Personenverkehr an Bedeutung, da neben dem Nahverkehr wieder durchgehende Züge des Fernverkehrs, vor allem von Saarbrücken in den süddeutschen Raum, die im Vergleich zur Ludwigsbahn etwas kürzere Südpfalzstrecke benutzten. In diesem Zusammenhang erhielt Landau ein neues Bahnhofsgebäude, da der Vorgängerbau im Krieg sehr stark beschädigt worden war. Ein weiteres herausragendes Ereignis stellte im Jahre 1975 das hundertjährige Jubiläum der Bahnlinie dar, das unter anderem mit Dampfzügen gefeiert wurde.

Diese Verbesserungen wurden in den 80er und 90er Jahren mehr und mehr durch Entwicklungen abgelöst, die zu einem weiteren Bedeutungsverlust der Strecke führten. Erste Einbußen ergaben sich, als ab 1981 die Bahnhöfe Rodalben, Hauenstein, Rinnthal und Landau West schrittweise zu Haltepunkten umgewandelt wurden und dadurch dem Reisenden das entsprechende Bahnhofsgebäude und -personal nicht mehr zur Verfügung standen. Auch der Bahnhof Albersweiler wurde aufgegeben; der gleichnamige Ort erhielt stattdessen einen günstiger gelegenen Haltepunkt. Im Jahre 1982 wurde das 125-jährige Jubiläum der Verbindung Homburg–Zweibrücken gefeiert, zu dem der Trans-Europ-Express (TEE) zu Gast war. Allerdings erfolgte bereits drei Jahre später die Stilllegung dieser Strecke, so dass sich die oben beschriebenen Einschränkungen fortsetzten.

Diese Rationalisierungsmaßnahmen hatten zunächst auf den Personenverkehr zwischen Rohrbach und Landau keine Auswirkungen. So wurden ab dem 31. Mai 1985 im Zwei-Stunden-Takt Schnell- beziehungsweise Eilzüge über die Bahnlinie der Verbindungen Saarbrücken–Stuttgart, Saarbrücken–München, Saarbrücken–Karlsruhe, Saarbrücken–Basel Badischer Bahnhof und Berchtesgaden–Saarbrücken geführt. In Landau machten diese Züge Kopf, um über die Maximiliansbahn den Weg in Richtung Karlsruhe und München zu nehmen. In der Folge kam es jedoch zu einer kontinuierlichen Verringerung der Fernverkehrs auf dieser Strecke, was schließlich zu seiner völligen Stilllegung führte. So wurde im Jahre 1988 zunächst die letzte durchgehende D-Zugverbindung von Saarbrücken über die Strecke nach Stuttgart und München eingestellt, sodass ab jetzt zwischen Rohrbach und Landau neben Zügen des Nahverkehrs ausschließlich Eilzüge verkehrten. Zudem fuhren diese Züge nur noch bis Stuttgart, manchmal nur noch bis Karlsruhe. Weitere Einschränkungen waren besonders im Jahre 1991 zu verzeichnen: Die bisherigen Eilzüge wurden durch Regionalschnellbahnen (RSB) ersetzt, die grundsätzlich nur noch bis Karlsruhe fuhren. Außerdem wurde im gleichen Jahr die Verbindungskurve von Einöd in Richtung Homburg abgebaut. Diese Rationalisierungen gipfelten im Jahre 1993 schließlich in Plänen der Bundesbahndirektion Saarbrücken, den Streckenabschnitt Annweiler–Pirmasens endgültig stillzulegen.

Deutsche Bahn (seit 1993)

Auch nach der Bahnreform setzten sich die oben beschriebenen Umstrukturierungen zunächst noch fort. Zwar wurden die Planungen zur vollständigen Stilllegung der Strecke nicht realisiert, das Zugangebot jedoch weiter reduziert. So erfolgte schon im Jahre 1994 die Einstellung der Regionalschnellbahnen, sodass die Strecke im Personenverkehr aus dem überregionalen Verkehrsnetz verschwand und damit endgültig die Funktion einer reinen Nahverkehrsstrecke übernahm. Gleichzeitig wurde sie im Kursbuch in zwei Abschnitte aufgeteilt, wobei der Abschnitt Pirmasens–Saarbrücken fortan als Kursbuchstrecke (KBS) 674 („Schwarzbachtalbahn“) und der Abschnitt Pirmasens–Landau als KBS 675 („Queichtalbahn“) erschien.

Ab dem Jahre 1997 setzten Bemühungen ein, die Bahn attraktiver zu machen, wobei besonders touristisch orientierte Angebote neue Anreize setzen sollten. Unter dieser Zielsetzung wurde im Jahre 1997 als erstes der so genannte „Rosengartenexpress“ eingeführt; er verkehrte an Sonn- und Feiertagen als Ausflugszug von Landau nach Zweibrücken und wurde als Regional-Express gefahren. Dabei bezog sich der Name auf den Zweibrücker Rosengarten, der das Wahrzeichen der gleichnamigen Stadt bildet und überregionale Bedeutung besitzt. Allerdings wurde der Zug bereits zwei Jahre später aufgrund geringer Inanspruchnahme wieder eingestellt. Im gleichen Jahr, am 1.Juli 1997, erfolgte auf der Wieslauterbahn die Wiederaufnahme des regelmäßigen Ausflugsverkehrs. Der zwischenzeitlich aufgelassene Abzweigbahnhof Hinterweidenthal wurde reaktiviert und erhielt die neue Bezeichnung „Hinterweidenthal Ost“.

2007 modernisierter Bahnhof Rinnthal

Im September 2000 wurde das 125-jährige Jubiläum der Bahnlinie mit Dampfzugfahrten der Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF) gefeiert, sodass die Strecke erneut in das Bewusstsein der Öffentlichkeit rückte. Auch die Infrastruktur der Strecke erfuhr in den Folgejahren eine Modernisierung. So ging im April 2010 das elektronische Stellwerk Landau in Betrieb, das seither den Landauer Hauptbahnhof und den Bahnhof Godramstein von Neustadt (Weinstr) aus fernsteuert.

Zukunftspläne

In naher Zukunft sollen bei werktäglich zwei Zugpaaren Züge aus dem Queichtal mit Regional-Express-Zügen der Linie Neustadt–Karlsruhe in Landau gekuppelt bzw. in Gegenrichtung geflügelt werden, um umsteigefreie Verbindungen nach bzw. von Karlsruhe zu schaffen.

Im Rahmen des Südpfalznetzes plant der Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, den im Bau befindlichen Haltepunkt Annweiler-Sarnstall voraussichtlich im September 2012, spätestens zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 in Betrieb zu nehmen.

Betrieb

Fahrplan

Die Bahnlinie war jahrzehntelang Teil der West-Ost-Magistrale Saarbrücken–Bruchsal, die unter anderem im Jahre 1939 als Kursbuchstrecke 242 geführt und von überregionalen Züge bis nach München befahren wurde. Nachdem der Fernverkehr in West-Ost-Richtung bereits nach dem Zweiten Weltkrieg seine einstige Bedeutung eingebüßt und sich diese Entwicklung nach dem Ende des Kalten Kriegs noch verstärkt hatte, verkehren auf der Bahnlinie seit 1988 keine Fernzüge mehr (siehe Abschnitt Schrittweiser Bedeutungsverlust (Deutsche Bundesbahn 1945–1993)).

Der westliche Abschnitt ist seit Anfang der 1990er Jahre Teil der Kursbuchstrecke (KBS) 674 „Saarbrücken-Pirmasens“, der östliche bildet die KBS 675 „Pirmasens–Landau“. Es kommen seit Dezember 2010 hauptsächlich Dieseltriebwagen der Baureihe 642 zum Einsatz, die die bisherigen Baureihen Baureihe 643 (Abschnitt Saarbrücken-Pirmasens Nord) und 628 (Abschnitt Landau-Pirmasens Nord) ersetzt.

Die Züge im östlichen Abschnitt verkehren meistens im Stundentakt (Rheinland-Pfalz-Takt) mit Kreuzung in Annweiler und Münchweiler zu den üblichen Symmetrieminuten und bedienen mit Ausnahme von Hinterweidenthal Ost alle Unterwegshalte; am Abend gibt es zwischen Landau und Pirmasens Nord vereinzelt Taktverdichtungen. Seit 1994 machen die Züge im Bahnhof Pirmasens Nord Kopf, um entlang der südlichen Biebermühlbahn nach Pirmasens Hauptbahnhof zu fahren. Von 1994 bis 1996 wurden die Züge über die Maximiliansbahn bis nach Neustadt (Weinstraße) durchgebunden. Züge im westlichen Abschnitt verkehren seit 1994 ebenfalls zum Pirmasenser Hauptbahnhof, sodass der Abschnitt Pirmasens Nord-Pirmasens Hauptbahnhof nicht nur zur KBS 675 sondern ebenso zur KBS 674 gezählt wird. In Gegenrichtung sind die Kurse über die Bahnstrecke Mannheim–Forbach bis nach Saarbrücken durchgebunden worden, wobei werktags der Verkehr zwischen Saarbrücken und Pirmasens Nord von vier bis ein Uhr stattfindet, dagegen am Wochenende erst einige Stunden später beginnt.

Die Strecke verläuft zwischen Landau und Zweibrücken innerhalb des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN); zwischen Landau und Rinnthal gelten ebenso Fahrscheine des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV), wobei es einen Übergangstarif gibt, der zur Fahrt bis nach Hinterweidenthal Ost und zur Nutzung der Wieslauterbahn berechtigt. Mit Überschreiten der Landesgrenze zwischen Zweibrücken und Homburg-Einöd erreicht die Linie das Tarifgebiet des Saarländischen Verkehrsverbundes (saarVV), in dem sie bis Rohrbach bei St. Ingbert verbleibt. Bis nach St. Ingbert gilt ein Übergangstarif, der günstiger ist als der innersaarländische Tarif.

Güterverkehr

Der Güterverkehr, der auf der Bahnlinie in den ersten Jahrzehnten vor allem für den Kohletransport aus dem Saarland sehr bedeutend war, ging im Laufe der Jahre deutlich zurück und ist mittlerweile komplett eingestellt.; dabei spielte der eingleisige Rückbau der Strecke nach dem Zweiten Weltkrieg eine große Rolle. So wurden aufgrund der hohen Anzahl an Zugkreuzungen in den verbliebenen Bahnhöfen und den damit einhergehenden Verspätungen im Personenverkehr die Güterzüge in der Folgezeit zunehmend über die Ludwigsbahn umgeleitet. Aufgrund dieser Probleme findet seit 1998 im östlichen Teil der Strecke kein Güterverkehr mehr statt, wobei er zuletzt sowieso nur noch auf den Abschnitt Landau–Wilgartswiesen beschränkt war.

Der Hauptbahnhof von Zweibrücken besaß einst umfangreiche Gütergleisanlagen, die jedoch inzwischen komplett abgebaut worden sind. Da die amerikanische Firma John Deere, die landwirtschaftliche Fahrzeuge herstellt, in der Stadt über ein Werk verfügt, nahmen von Zweibrücken aus Ganzzüge ihren Ausgang, die mit Mähdreschern beladen waren, ehe der Transport auf die Straße verlagert wurde. Man begründete diesen Schritt damit, dass das Lichtraumprofil einen rentablen Transport auf der Schiene verhindere. 2002 erfolgte mit Thaleischweiler-Fröschen die Schließung des letzten Gütertarifpunktes der Strecke; der letzte Kunde war die Firma Reno. Seither findet kein Güterverkehr mehr statt, sodass die Queichtalbahn nunmehr ausschließlich dem Personenverkehr vorbehalten ist.

Im Kontext dieser Rationalisierungsmaßnahmen kam es zu einem weiteren Rückbau der Infrastruktur, wobei es Relikte gibt, welche auf die Bedeutung des ehemaligen Güterverkehrs hinweisen. So wurden unter anderem eine Reihe von Bahnhöfen zurückgebaut und diverse Gütergleise stillgelegt oder demontiert. Überreste dieser Bahnanlagen befinden sich beispielsweise zwischen Annweiler und Rinnthal, wo auf der Höhe von Sarnstall, einem Stadtteil von Annweiler, noch ein stillgelegtes Ladegleis existiert. Auch in Landau West gab es einst umfangreiche Gütergleise, die komplett zurückgebaut wurden und auf deren Trasse Park-and-Ride Plätze entstanden sind. Ebenfalls über ein Anschlussgleis verfügte das inzwischen abgerissene US-Militärkrankenhaus in Münchweiler an der Rodalb.

Fahrzeuge

Anfangs kamen in erster Linie pfälzische Dampflokomotiven im Güterverkehr zum Einsatz, so beispielsweise die G 2.I. Das Schnellzugpaar zwischen Saarbrücken und Bruchsal wurde dagegen ausschließlich von Saarbrücker 1B-Personenzugloks der KED Cöln (linksrheinisch) gefahren. Erst ab dem Sommer 1894 kamen pfälzische Lokomotiven wie die P 1 vor den Flügelzügen Zweibrücken–Saargemünd und P 2 im Durchlauf Bruchsal–Saargemünd zum Einsatz. Ab den 1950er Jahren wurden die meisten Nahverkehrszüge aus Schienenbussen gebildet, die dampflokgeführten Züge, die zuletzt meistens mit drei- und vierachsigen Umbau-Wagen fuhren, wurden ab den 1960er Jahren zunehmend durch solche mit Diesellokomotiven abgelöst. Im Güterverkehr wurden zunächst Loks der Baureihen 50 und 86 eingesetzt, die in den 1960ern durch Dieselloks der Baureihen V 100 und V 60 verdrängt wurden.

In den 1970er Jahren kamen Silberling-Nahverkehrswagen zum Einsatz. Die reguläre Nutzung von Dampflokomotiven endete 1972, obwohl es im September des Folgejahres noch einmal einzelne planmäßige Fahrten mit Dampfbetrieb gab. Die D-Züge hatten das übliche Wagenmaterial der DB. Hier wurden anfangs Dampflokomotiven der Baureihe 01, nach der Verdieselung zuerst die Baureihe 220, ab 1972 Loks der Baureihe 218 verwendet. Ab Anfang der 1970er Jahre übernahmen Dieselloks der Baureihen 212 und 218 deren Zugleistungen. Vor allem in den 1970er Jahren verkehrten zwischen Einöd und Pirmasens Nord auf der Verbindung Homburg-Pirmasens zudem Triebwagen der Baureihe 634.

Dieseltriebwagen der Baureihe 628 im Jahr 2008 zwischen Landau Hbf. und Landau West

In den achtziger Jahren wurde der Nahverkehr neben Schienenbussen durch Wendezügen, mit Diesellokomotiven der Baureihe 212 oder 218 und mintgrün lackierten vierachsigen Personenwagen bewältigt. Ab Anfang der 1990er Jahre ersetzten allmählich Dieseltriebwagen der Baureihe 628 beide Zugkombinationen. Sie dominierten bis Dezember 2010 das Betriebsgeschehen und wurden von Triebwagen der Baureihe 642 abgelöst, die zur Zeit auf der Queichtalstrecke eingesetzt werden..

Ähnliches gilt für den westlichen Teil der Strecke. 2000 übernahm die Baureihe 643 zwischen Pirmasens Nord und Saarbrücken die Zugleistungen. Seit 2008 sind auf der Schwarzbachtalbahn ebenfalls moderne Dieseltriebwagen der Baureihe 642 im Einsatz. Im Westpfalz-Netz sind ab 19 Uhr alle Züge mit Zugbegleitern besetzt.

Seit der Sommersaison 2010 verkehren planmäßige Personenzüge eines privaten Betreibers, der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), auf der Queichtalbahn. Sie bedienen samstags, sowie an Sonn- und Feiertagen von Mai bis Oktober mit einem historischen Esslinger Triebwagen den „Felsenland-Express“ Karlsruhe – Bundenthal-Rumbach.

Streckenbeschreibung

Marketingbezeichnungen

Die Bezeichnung „Queichtalbahn“ für den östlichen Streckenabschnitt rührt daher, dass die Bahnstrecke von Landau bis Hauenstein der Queich folgt. Die Strecke zwischen Landau und Zweibrücken wurde als eine betriebliche Einheit gebaut und erhielt zunächst die Bezeichnung „Südpfalzbahn“ beziehungsweise „-strecke“,, wobei sich – nach heutigem Verständnis – nur der Abschnitt Landau–Hinterweidenthal innerhalb der Südpfalz befindet. Der westliche Streckenteil wird oft als „Schwarzbachtalbahn“ bezeichnet, da seine Trasse von Pirmasens Nord bis Zweibrücken durch das Tal des Schwarzbaches verläuft.

Verlauf

Die Strecke beginnt im Hauptbahnhof von Landau. Nach Verlassen des Hauptbahnhofs lässt sie die Pfälzische Maximiliansbahn links zurück und umgeht die Stadt Landau in einem großen Bogen. In letzterer weist sie mit dem Haltepunkt Landau West und dem Bahnhof Godramstein noch zwei Stationen auf. Anschließend erreicht sie das Queichtal und den Landkreis Südliche Weinstraße. Zwischen Godramstein und Albersweiler durchquert sie das Weinbaugebiet der Pfalz und kreuzt etwa auf Höhe des Haltepunktes Siebeldingen-Birkweiler die Deutsche Weinstraße.

Queichtalbahn zwischen Annweiler und Rinnthal

Hinter Albersweiler führt die Strecke in den Pfälzerwald und verläuft bis Hinterweidenthal im nördlichen Randbereich des Wasgaus, der grenzüberschreitend durch den südlichen Pfälzerwald und die nördlichen Vogesen gebildet wird. Dabei durchquert sie das Annweilerer und Dahner Felsenland mit bizarren Sandsteinfelsen und Felsenburgen, wobei besonders die „Burgdreifaltigkeit“ von Trifels, Anebos und Münz bei Annweiler und Felsformationen zwischen Rinnthal und Wilgartswiesen ins Auge fallen. Am Ende der letztgenannten Gemeinde verlässt sie das namensgebende Queichtal und benutzt bis Hinterweidenthal eine schmale Einsenkung, die den Wasgau vom Mittleren Pfälzerwald trennt; sie befindet sich an dieser Stelle im Landkreis Südwestpfalz. Nach dem Bahnhof Hinterweidenthal Ost, der nur von Mai bis Oktober mittwochs sowie an Sonn- und Feiertagen bedient wird, zweigt die Wieslauterbahn nach Bundenthal-Rumbach ab. Die Queichtalbahn selbst verlässt ab hier den Wasgau und passiert das Gräfensteiner Land, den südwestlichen Teil des Mittleren Pfälzerwaldes; dabei wird mittels des Münchweiler Tunnels (⊙49.21537.7232) die Pfälzische Hauptwasserscheide unterquert. Anschließend verläuft die Bahnlinie, der Rodalb folgend, durch Münchweiler an der Rodalb sowie nach Passieren des Neuhof-Tunnels (⊙49.23617.6665) durch die Stadt Rodalben. Am westlichen Rand des Pfälzerwaldes angekommen, erreicht sie den Eisenbahnknotenpunkt Pirmasens Nord.

Ab Thaleischweiler-Fröschen durchquert sie bis Zweibrücken die vorwiegend landwirtschaftlich geprägte Westricher Hochfläche. In vielen Kurven schlängelt sie sich durch das von sanften Hügeln eingerahmte, namensgebende Schwarzbachtal, dessen Talboden meist zur Grünlandbewirtschaftung genutzt wird, während seine Hänge bewaldet sind. Kurz vor der Mündung des Schwarzbaches in die Blies passiert sie den früheren Knotenpunkt Zweibrücken Hbf, überquert anschließend bei Homburg-Einöd die Landesgrenze zum Saarland und durchquert den Saarpfalz-Kreis.

Zwischen Einöd und Blieskastel-Lautzkirchen verläuft sie durch die breite Talniederung der Blies, die hauptsächlich von Wiesen und Weiden bedeckt ist. Ab Lautzkirchen nutzt sie das waldreiche Würzbachtal, das den Kirkeler Wald von der Hochfläche des Bliesgau trennt, der einen eher offenem Landschaftscharakter besitzt. Sie passiert den Würzbacher Weiher, ein bedeutendes touristisches Zentrum der Region und mündet schließlich zwischen Hassel und Rohrbach in die von Homburg kommende Trasse der Ludwigsbahn, auf der anschließend nach wenigen Kilometern St. Ingbert erreicht wird.

Mit Landau, dem Landkreis Südliche Weinstraße, dem Landkreis Südwestpfalz, Zweibrücken und dem Saarpfalz-Kreis werden insgesamt fünf Landkreise beziehungsweise kreisfreie Städte durchquert. Der Nullpunkt der Kilometrierung befindet sich etwa 1,5 km östlich der Rheinbrücke der Bruhrainbahn zwischen Rheinsheim und Germersheim an der Landesgrenze zwischen Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz.

Bahnhöfe und Haltepunkte

Landau (Pfalz) Hauptbahnhof ⊙49.19748.1262

Landau (Pfalz) Hbf, Ausgangspunkt der Queichtalbahn, Foto zeigt Zustand vor dem derzeit laufenden Umbau

→ Hauptartikel: Landau (Pfalz) Hauptbahnhof

Der Landauer Hauptbahnhof ist von allen Bahnhöfen entlang der historischen Bahnstrecke derjenige mit der größten Bedeutung. Er entstand 1855 im Zuge der Errichtung der Pfälzischen Maximiliansbahn Neustadt–Wissembourg, die in den Jahren 1864 und 1865 um eine Zweigstrecke von Winden über Kandel und Wörth nach Karlsruhe erweitert wurde. 1872 wurde er um die Bahnstrecke Germersheim–Landau ergänzt, die sich zusammen mit der später errichteten Strecke nach Zweibrücken zu einem Teil der Fernverkehrsmagistrale Bruchsal–Saarbrücken entwickelte. 1898 kam eine Stichstrecke nach Herxheim hinzu, von 1913 bis 1953 führte vom Bahnhofsvorplatz aus mit der Pfälzer Oberlandbahn eine Überlandstraßenbahn bis Neustadt, die mehrere Dörfer abseits der Maximiliansbahn anband. Da der Güterverkehr auf der Bahnlinie in den letzten Jahrzehnten schrittweise reduziert und mittlerweile ganz eingestellt ist, spielt er auch im Bahnhof Landau nur noch eine untergeordnete Rolle; als Folge wurden die einst umfangreichen Gütergleise ab 1990 abgebaut (siehe auch Abschnitt Güterverkehr). Seit 2010 wird der Bahnhof und sein Umfeld grundlegend renoviert und barrierefrei ausgebaut, Abschluss aller Baumaßnahmen und feierliche Eröffnung wird 2014 sein.

Landau Süd

Der neue Haltepunkt soll in seiner Funktion als „Landesgartenschau-Haltepunkt“ zur Eröffnung der Landesgartenschau im Jahr 2014 in Betrieb genommen werden. Er wird sich direkt am Vinzentius-Klinikum befinden, aber aufgrund der Verwechslungsgefahr mit dem ebenfalls in Landau beheimateten Kreiskrankenhaus nicht den Namen „Krankenhaus“ tragen. Der Halt wird östlich des Bahnübergangs zur Weißenburger Straße entstehen und zusätzlich einen direkten Ausgang zur Bürgerstraße und dem dortigen Gebäude der Universität Koblenz-Landau erhalten. In der Umgebung des Haltepunktes befindet sich das Gelände, auf dem im Jahr 2014 die Landesgartenschau stattfinden wird. Nach der Landesgartenschau wird dieses Konversionsgebiet wie ein benachbartes ehemaliges Kasernengelände zu einem großen Wohngebiet, dem „Wohnpark am Ebenberg“, umgewandelt werden.

Landau West ⊙49.19578.1068

Der ehemalige Bahnhof befindet sich am südwestlichen Rand der Landauer Innenstadt. Er wurde zwischenzeitlich zum Haltepunkt zurückgebaut, seine Gütergleise sind komplett verschwunden. Im Bahnhofsgebäude ist eine Gaststätte untergebracht.

Godramstein ⊙49.20688.0762

Der Bahnhof ist südlich des Landauer Stadtteils Godramstein angesiedelt, seine Gütergleise sind ebenfalls verschwunden. Zugkreuzungen sind möglich, finden jedoch selten statt. Ein Gütergleis führte in ein benachbartes Gaslager, das zweimal pro Woche von Landau aus bedient wurde. Im Güterverkehr wird der Bahnhof seit 1998 nicht mehr bedient. 2010 erhielt er neue Lichtsignale, im selben Jahr verlor er jedoch den Fahrdienstleiter.

Siebeldingen-Birkweiler ⊙49.20938.0425

Der frühere Bahnhof wurde zum Haltepunkt zurückgebaut und liegt auf Gemarkung der Gemeinde Birkweiler unweit der Nachbargemeinde Siebeldingen. Er liegt unmittelbar an der Stelle, an der die Strecke die Deutsche Weinstraße kreuzt. Das Bahnhofsgebäude wurde zwischenzeitlich abgerissen.

Gebäude des aufgelassenen Bahnhofs Albersweiler

Albersweiler (Haltepunkt und Bahnhof) ⊙49.21858.0242

Der Bahnhof Albersweiler (anfangs Albersweiler-Sankt Johann), dessen Haupt- und Nebengebäude sowie Güterschuppen noch existieren, befand sich auf der Gemarkung von Annweiler am Trifels in der Nähe des Weilers Neumühle. Aufgrund geringer Siedlungsnähe wurde er aufgegeben und zugunsten eines gleichnamigen Haltepunkts ersetzt, der sich in günstigerer Lage zur gleichnamigen Gemeinde befindet und zudem 2011 modernisiert wurde.

Annweiler am Trifels ⊙49.20557.9664

Bahnhof Annweiler am Trifels

Der 1874 eröffnete Bahnhof war die ersten 14 Monate seines Bestehens Endpunkt der Strecke, die erst im November 1875 bis nach Zweibrücken durchgebunden wurde. Er ist zwischen Landau und Pirmasens Nord der Unterwegsbahnhof mit der größten Bedeutung. An ihm hielten viele Fernzüge. Er besaß drei Gleise für den Personenverkehr, von denen eines jedoch inzwischen zum Abstellgleis zurückgebaut wurde. Im Güterverkehr spielt er seit 1998 keine Rolle mehr. Das Bahnhofsgebäude steht unter Denkmalschutz.

Annweiler West

Dieser Haltepunkt soll zukünftig in der Nähe des Freibads am Bahnübergang zur August-Bebel-Straße entstehen. Ein Ziel ist die Sicherstellung der guten ÖPNV-Anbindung des westlichen Stadtgebiets nach der Umsetzung des neuen Queichtal-Zug-Bus-Systems, das eine Verringerung der Busverbindungen auf der Verbindung Annweiler-Hauenstein vorsieht (vgl. unten „Annweiler-Sarnstall“).

Annweiler-Sarnstall

Der neue Haltepunkt befindet sich momentan im Bau. Erster Spatenstich war im April 2012, der Fertigstellungstermin ist zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 vorgesehen, eine frühere Inbetriebnahme im September wird angestrebt. Der Halt entsteht im gleichnamigen Annweiler Stadtdorf südöstlich des Bahnübergangs zur Wasgaustraße. Wenige Meter entfernt liegen die Kartonagefabrik Buchmann und ein zugehöriger großer Parkplatz. Die Anlage des neuen Haltepunkts im relativ kleinen Sarnstall (etwa 220 Einwohner) ist nach der Eröffnung des Haltepunkts „Hauenstein Mitte“ der letzte wichtige Schritt zur Umsetzung des neuen Zug-Bus-Systems im Queichtal, das eine Einstellung des stündlichen bahnparallelen Busverkehrs zwischen Landau und Hauenstein vorsieht, um mit den „freiwerdenden Buskilometern“ ohne signifikante Zusatzkosten Orte abseits der Bahnstrecke an den ÖPNV anzubinden.

Rinnthal ⊙49.2177.9278

Der ehemalige Bahnhof, der zum Zeitpunkt der Streckeneröffnung die Bezeichnung Rinnthal-Sarnstall trug, wurde zum Haltepunkt zurückgebaut und 2006 als erster Unterwegshalt im Abschnitt Landau-Pirmasens Nord modernisiert.

Wilgartswiesen ⊙49.20947.8837

Der Bahnhof, der bis 1998 im Güterverkehr bedient wurde, wurde 2010 modernisiert.

Hauenstein Mitte ⊙49.19917.8495

Baureihe 642 am Haltepunkt Hauenstein Mitte

Der Haltepunkt wurde am 30. Mai 2010 in Betrieb genommen, um die Hauensteiner Ortsmitte besser zu erschließen. Trotzdem befindet er sich noch auf Gemarkung der Gemeinde Wilgartswiesen. Aus diesem Grund leistete letztere lange Widerstand gegen dessen Realisierung, da sie den Fortbestand ihres eigenen Bahnhofs gefährdet sah.

Hauenstein (Pfalz) ⊙49.20147.8296

Der ehemalige Bahnhof wurde in den 1980er Jahren zum Haltepunkt zurückgebaut. Er liegt am nordwestlichen Siedlungsrand von Hauenstein. Das Bahnhofsgebäude befindet sich in einer Hanglage. Das Nebengebäude wurde in den 2000er Jahren abgerissen.

Hinterweidenthal Ost ⊙49.20337.7735

Der Bahnhof Hinterweidenthal Ost wurde erst 1911 unter dem Namen „Hinterweidenthal“ mit der dort nach Bundenthal-Rumbach abzweigenden Wieslauterbahn errichtet. Aus diesem Grund erhielt der bisherige Bahnhalt Hinterweidenthal-Kaltenbach den neuen Namen Kaltenbach (Pfalz). Da dieser Abzweigebahnhof von der gleichnamigen Gemeinde weit entfernt war, diente er ausschließlich dem Umstieg zur Anschlussstrecke Richtung Wieslautertal, auf der zudem ein ortsnaher Bahnhof - Hinterweidenthal Ort - entstand. Nach Stilllegung der Wieslauterbahn 1966 im Personenverkehr wurde der östlich gelegene Abzweigebahnhof aufgegeben, weshalb die Station in Kaltenbach nun die Bezeichnung Hinterweidenthal trägt. Mit der Reaktivierung der Wieslauterbahn für den Ausflugsverkehr im Jahr 1997 nahm man auch den Abzweigebahnhof wieder in Betrieb; er erhielt den derzeitigen Namen Hinterweidenthal Ost. Hier halten jedoch nur Züge sonn- und feiertags von Mai bis Oktober zum Umstieg in Richtung Wieslautertal. Sein Stellwerk sowie die Formsignale wurden zwischenzeitlich abgebaut.

Hinterweidenthal ⊙49.20157.7472

Haltepunkt Hinterweidenthal

Der ehemalige Bahnhof hieß zum Zeitpunkt der Eröffnung der Strecke Hinterweidenthal-Kaltenbach, wurde jedoch nach Intriebnahme des Bahnhof Hinterweidenthal Ost in Kaltenbach (Pfalz) umbenannt. Nachdem 1976 der Personenverkehr auf der Wieslauterbahn eingestellt wurde und der Ostbahnhof damit entbehrlich wurde, erhielt die Station ihren heutigen Namen. Bis zum Zweiten Weltkrieg hatte der Bahnhof zwei Unterführungen, die nach dem eingleisigen Rückbau der Strecke ihre Funktion verloren, jedoch noch immer bestehen. Der während des Betriebs des Bahnhofs Hinterweidenthal Ost zuständige Fahrdienstleiter hat im Bahnhofsgebäude des Haltepunktes seinen Sitz.

Münchweiler (Rodalb) ⊙49.22197.6991

Zwischen Hinterweidenthal und Pirmasens Nord bildete Münchweiler den letzten Gütertarifpunkt, ehe der Güterverkehr in diesem Abschnitt 1996 eingestellt wurde. Im Bahnhof finden wie in Annweiler regelmäßig Zugkreuzungen statt. 2007 wurde er erneuert, nachdem bereits 2004 der Insel- durch einen Seitenbahnsteig ersetzt worden war.

Rodalben-Neuhof

Der Haltepunkt soll am Parkplatz an der Schwallbornanlage eingerichtet werden, der Zeitpunkt für Bau und Inbetriebnahme steht noch nicht fest.

Rodalben ⊙49.23917.6318

Der ehemalige Bahnhof ist inzwischen nur noch ein Haltepunkt und wurde 2011 modernisiert.

Pirmasens Nord

Bahnhof Pirmasens Nord (rechts im Bild), links der Weiler Biebermühle

→ Hauptartikel: Bahnhof Pirmasens Nord

Der auf der Gemarkung der Gemeinde Thaleischweiler-Fröschen liegende Bahnhof Pirmasens Nord hatte trotz seiner peripheren Lage von allen Zwischenstationen stets die größte Bedeutung. Seine Entstehung verdankt er im Wesentlichen der Tatsache, dass eine direkte Anbindung der Stadt Pirmasens an den schwierigen topographischen Verhältnissen scheiterte. Aus diesem Grund wurde einige Kilometer nördlich dieser Bahnhof errichtet, von dem eine Stichstrecke nach Pirmasens abzweigte. Von 1905 bis 1913 entstand außerdem mit der Biebermühlbahn eine Verbindung in nördliche Richtung nach Kaiserslautern. Bis 1936 trug er nach dem gleichnamigen Weiler den Namen Biebermühle, danach erhielt er den Namen „Pirmasens Nord“.

Thaleischweiler-Fröschen

Der Haltepunkt liegt in der Mitte zwischen den Ortsteilen Thaleischweiler und Thalfröschen. Der Güterverkehr wurde hauptsächlich durch die vor Ort ansässige Firma Reno getragen und wurde 2002 eingestellt; der Bahnhof war zu diesem Zeitpunkt der letzte Gütertarifpunkt entlang der Strecke. Seine Funktion als Kreuzungsbahnhof hat er inzwischen eingebüßt.

Höhmühlbach

Der Haltepunkt wurde in den Jahren 2008 und 2009 barrierefrei ausgebaut.

Rieschweiler

Der ehemalige Bahnhof wurde zum Haltepunkt zurückgebaut und in den Jahren 2008 und 2009 barrierefrei ausgebaut. Das Bahnhofsgebäude sowie der Güterschuppen haben für den Bahnverkehr keine Funktion mehr.

Dellfeld Ort

Da der Bahnhof Dellfeld vom Ortszentrum von Dellfeld weit weg liegt, wurde mit Dellfeld Ort zwischenzeitlich ein ortsnaher Haltepunkt errichtet.

Dellfeld

Zwischen Pirmasens Nord und Zweibrücken ist der Bahnhof Dellfeld im Dellfelder Ortsteil Falkenbusch der einzige verbliebene Kreuzungsbahnhof. Das Bahnhofsgebäude sowie der frühere Güterschuppen haben für den Bahnverkehr keine Bedeutung mehr.

Contwig-Stambach

Zunächst trug der Haltepunkt die Bezeichnung Stambach. In den 1980er Jahren wurde er mangels Rentabilität aufgelassen, ehe er Ende 2009 reaktiviert wurde und den neuen Namen Contwig-Stambach erhielt. Mit letzterem wurde der zwischenzeitlichen Eingemeindung von Stambach nach Contwig Rechnung getragen.

Contwig

Der ehemalige Bahnhof wurde ebenfalls zum Haltepunkt zurückgebaut. Sein Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.

Zweibrücken-Niederauerbach

Zum Zeitpunkt seiner Eröffnung hieß der Bahnhof Tschifflick-Niederauerbach. Der erste Namensteil rührt vom nahegelegenen Lustschloss Tschifflik. Nachdem Niederauerbach nach Zweibrücken eingemeindet wurde, erhielt er den Namen Zweibrücken-Niederauerbach. Mangels Rentabilität wurde er zwischenzeitlich aufgelassen. Eine Reaktivierung wird perspektivisch angestrebt.

Zweibrücken Rosengarten

Der bereits für 2009 angestrebte Eröffnungstermin für den neu geplanten Haltepunkt, der die östliche Kernstadt und den Rosengarten erschließen soll, wurde aufgrund von Finanzierungsfragen immer weiter nach hinten verschoben.

Zweibrücken Hauptbahnhof ⊙49.24677.3568

Hauptbahnhof von Zweibrücken

→ Hauptartikel: Zweibrücken Hauptbahnhof

Eine ähnliche Entwicklung wie sein Pendant in Landau machte der Zweibrücker Hauptbahnhof durch. Der einstige Fernverkehrshalt wird nur noch von Nahverkehrszügen angefahren, ebenso wurden seine Gleisanlagen deutlich verringert. Die Bedeutung im Güterverkehr verschwand ebenfalls komplett. Im Zuge der Einstellung der früher abzweigenden Hornbachbahn und der Verbindung nach Homburg verlor er zudem seine einstige Funktion als Knotenpunkt. 1991 erfuhr der Zweibrücker Hauptbahnhof eine größere Demontage: Von 13 Gleisen wurde er auf insgesamt vier reduziert. Im selben Jahr wurde das ehemalige Zweibrücker Betriebswerk, das die letzten zwei Jahrzehnte als Außenstelle seines Pendants in Saarbrücken gedient hatte, samt Lokschuppen aufgegeben. Zudem erfolgte 2000 die Demontage sämtlicher Gleisanschlüsse innerhalb von Zweibrücken. Geplant ist jedoch, den Bahnhof in das Netz der S-Bahn RheinNeckar zu integrieren, wofür die Verbindung nach Homburg reaktiviert werden soll. Über dieses Vorhaben stehen das Saarland und Rheinland-Pfalz seit einigen Jahren in Verhandlungen, wobei bisher vor allem Finanzierungsfragen eine Realisierung des Projektes verzögert haben. Ebenso ist eine Zweigbahn zum Flughafen Zweibrücken vorgesehen.

Einöd (Saar) (Bahnhof und Haltepunkt) ⊙49.26827.3184

Der Bahnhof Einöd (Saar) wurde 1857 als Teil der Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken eröffnet. Nachdem im Zuge des Baus der Bliestalbahn eine Verbindungskurve nach Bierbach entstand, wurde er zum Eisenbahnknotenpunkt. Die Strecke nach Homburg wurde 1985 stillgelegt, womit der Bahnhof aufgelassen wurde. Ende 2009 erhielt Einöd einen neuen, ortsnahen Haltepunkt.

Bierbach ⊙49.26187.2813

Triebwagen in Bierbach

Der Bahnhof wurde 1867 als Teil der neu gebauten Strecke Schwarzenacker-Saarbrücken eröffnet, die zunächst Teil der Pfälzischen Ludwigsbahn war. Mit dem Bau der Bliestalbahn sowie der Verbindungskurve nach Einöd wurde er zum Knotenpunkt. Diese Funktion verlor er jedoch mit der Stilllegung der Bliestalbahn sowie der Strecke nach Homburg wieder.

Blieskastel-Lautzkirchen ⊙49.24917.2581

Der frühere Bahnhof, der ursprünglich Lautzkirchen hieß, wurde zum Haltepunkt zurückgebaut. Mit dem aktuellen Namen wurde der Eingemeindung von Lautzkirchen nach Blieskastel Rechnung getragen. Außerdem ist er seit Stilllegung der Bliestalbahn der nächstgelegene Bahnhof zur Kernstadt von Blieskastel.

Würzbach (Saar) ⊙49.24427.1932

Der Bahnhof Würzbach (Saar) stellt zwischen Rohrbach und Zweibrücken die einzige verbliebene Kreuzungsmöglichkeit für Züge dar.

Hassel (Saar) ⊙49.2637.1712

Im Zuge der Neutrassierung der Strecke im Jahr 1895 wurde der Bahnhof Hassel vom südlichen an den östlichen Ortstand verlegt.

Rohrbach (Saar) ⊙49.27667.1573

→ Hauptartikel: Bahnhof Rohrbach (Saar)

Der Bahnhof entstand 1895, nachdem die Strecke zwischen Würzbach und Sankt Ingbert verlegt wurde. 1904 wurde er durch Eröffnung des Ludwigsbahn-Abschnitts Homburg-Rohrbach zum Kreuzungsbahnhof.

Literatur

• Faszination Eisenbahn – Heimat-Jahrbuch 2008 Landkreis Südliche Weinstraße. Verlag Franz Arbogast Otterbach, ISSN 0177-8684.
• Hans Döhn: Die Entwicklung des Verkehrswesens in der Pfalz. In: Michael Geiger u. a. (Hrsg.): Geographie der Pfalz. Band 3. Verlag Pfälzische Landeskunde, Landau/Pfalz 1981, S. 244–265, ASIN B0025WB9GK. .
• Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-27-4. 
• Klaus D. Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6. 
• Andreas M. Räntzsch: Die Eisenbahn in der Pfalz. Dokumentation ihrer Entstehung und Entwicklung. Verlag Wolfgang Bleiweis, Aalen 1997, ISBN 3-928786-61-X. 
• Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6. 

Weblinks

Commons: Queichtalbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Informationen der DB Regio RheinNeckar zum Südpfalznetz (Betrieb der KBS 674)
• Informationen der DB Regio RheinNeckar zum Westpfalznetz (Betrieb der KBS 675)
• Informationen zur Strecke von Wolfgang Grabitzky
• Informationen zur Strecke von Michael Strauß
• Bilder einer Sonderfahrt im September 1988 von Jörg Klawitter