U-Bahn-Linie U5 (Berlin)

Linie
Strecke der U-Bahn-Linie U5 (Berlin)
Streckenlänge:	18,4 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	seitl. Stromschiene 750 V =
18,4 Hönow (Hö) zur Abstellanlage Hönow 17,4 Louis-Lewin-Straße (LL) 16,5 Hellersdorf (HD) 15,8 Cottbusser Platz (C) 15,0 Neue Grottkauer Straße (GK) 14,1 Kaulsdorf-Nord (KL) 12,7 Wuhletal (Wh) zur Ostbahn 11,3 Elsterwerdaer Platz (E) 10,2 Biesdorf-Süd (Bü) 8,3 Tierpark (Tk) zur Betriebswerkstatt Friedrichsfelde 7,1 Friedrichsfelde (Fi) 5,9 Lichtenberg (Li) 5,2 Magdalenenstraße (Md) 4,4 Frankfurter Allee (Ff) 3,6 Samariterstraße (Sa) 2,9 Frankfurter Tor (FT) 2,3 Weberwiese (WR) 1,4 Strausberger Platz (Sr) 0,6 Schillingstraße (Si) 0,0 Alexanderplatz (Al) Waisentunnel Kehranlage Alexanderplatz

Der U-Bahnhof Magdalenenstraße vor der Sanierung 2003

Die Linie U5 der Berliner U-Bahn hat 20 Stationen und ist 18,4 Kilometer lang. Die traditionelle Linienbezeichnung ist E. Sie führt vom östlichen Zentrum am Alexanderplatz ostwärts nach Friedrichsfelde, macht am Tierpark einen Schwenk und führt bis in das Neubaugebiet Hellersdorf. Anfangs befand sich der Endpunkt U-Bahnhof Hönow außerhalb Berlins.

Geschichte

Die U-Bahn unter der Frankfurter Allee bzw. Karl-Marx-Allee

Für eine U-Bahn unter der Frankfurter Allee gab es schon sehr früh Pläne. Auch die Hochbahngesellschaft wollte unter der belebten Straße eine Kleinprofil-Linie bauen, dafür wurde der schon erbaute, heute an der U2 befindliche, Bahnhof Klosterstraße ausgebaut. Die Hochbahngesellschaft hatte sich seit 1908 um eine Konzession für diese Strecke bemüht, die sie 1914 auch erhielt. Der Erste Weltkrieg unterbrach die Planungen. Nach dem Krieg sollten auch alle neuen Linien im Großprofil gebaut werden, außerdem hielt man es nicht für angebracht, eine weitere Zweiglinie von der Stammstrecke zu bauen. So baute man bereits bei der Fertigstellung der GN-Bahn (U8) am Alexanderplatz zwei Bahnsteige für die Linie zur Frankfurter Allee und für eine weitere, noch nicht realisierte Strecke nach Weißensee.

Auch weiterhin besaß die Hochbahngesellschaft die Konzession, die sie 1927 erneut nach den angepassten Plänen bekam. Doch gehörte das gesamte U-Bahn-Netz inzwischen der Stadt Berlin, sodass es zum Kuriosum kam, dass die Hochbahngesellschaft erstmals eine Strecke mit Großprofil baute. Die Bauarbeiten begannen im Mai 1927. Es sollten folgende Bahnhöfe gebaut werden:

• Alexanderplatz (teilweise bereits vorhanden)
• Schillingstraße
• Strausberger Platz
• Memeler Straße (heute Weberwiese)
• Petersburger Straße (heute Frankfurter Tor)
• Samariterstraße
• Frankfurter Allee
• Magdalenenstraße
• Lichtenberg (Übergang zur Reichsbahn)
• Friedrichsfelde (vorläufiger Endpunkt; Anbindung an neue Betriebswerkstatt)

Der Bahnhof Schillingstraße vor der Sanierung 2003

Unter der Frankfurter Allee waren die Bauarbeiten sehr aufwendig. Die Bahnhöfe lagen genau unter der Straße, sodass Verteilergeschosse errichtet wurden. Am bereits bestehenden S-Bahnhof Frankfurter Allee kombinierte man den U-Bahn-Bau mit einer gleichzeitigen Erneuerung der Eisenbahnbrücke. Der vorläufige Endbahnhof Friedrichsfelde war nicht aus einem bestimmten Verkehrsbedürfnis entstanden, sondern man brauchte einfach einen Endpunkt für diese Linie. In dem damals noch unbebauten Gebiet entstand ein Unterpflasterbahnhof und es wurde gleichzeitig eine neue Betriebswerkstatt für die neue U-Bahn erbaut. Diese war die erste im Osten der Stadt.

Schließlich wurde die Strecke unter der Frankfurter Allee am 21. Dezember 1930 vollständig mit sieben Kilometern Länge und zehn Stationen eröffnet.

Der Tierpark bekommt eine U-Bahn

Schon seit langem war es geplant, die Linie E (heute U5) über ihren damaligen Endpunkt Friedrichsfelde hinaus zu verlängern. Darüber hinaus war geplant, diese Linie bis nach Oberschöneweide über Karlshorst zu führen. Dieser Ortsteil war vor allem für seine Villenkolonie bekannt. Dort richtete sich in der Nachkriegszeit die sowjetische Militäradministration ein. Doch beide Gründe reichten nicht aus, um die Linie E bis Karlshorst zu verlängern. Aufgrund der großen Wohnungsnachfrage in Berlin wurde ein Großteil der Baukapazität für den Wohnungsbau benötigt.

Zu den ersten Gebieten, die bebaut werden sollten, gehörten die Flächen um den Tierpark. Für etwa 25.000 Bewohner waren hier 9000 Wohnungen zu errichten. Um dieses Wohnviertel besser an die Innenstadt anzubinden, wurde beschlossen, die U-Bahn-Linie E um eine Station zu verlängern. Zusätzlich zu den zukünftigen Einwohnern des Viertels wurden auch noch etwa 2,5 Millionen Tierparkbesucher pro Jahr hinzugezählt. Für diese zu erwartenden Fahrgastströme lohnte es sich, die U-Bahn zu verlängern.

Bahnhof Tierpark, der einzige in der DDR erbaute unterirdische U-Bahnhof

Die Bauarbeiten für das erste U-Bahn-Neubau-Projekt der DDR begannen 1969. Die Strecke verläuft nordöstlich an der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde vorbei und erreicht dann die Straße Am Tierpark. Dort entstand der neue Endbahnhof Tierpark. Die Gestaltung des Bahnhofs orientierte sich an den davor liegenden, von Alfred Grenander entworfenen Bahnhöfen. Cremefarbene Fliesen und türkisfarbene Stützen prägen noch heute das Stationsbild. Der Bahnhof wurde mit einer großen dreischiffigen Halle, die mit zwei Stützenreihen versehen war, erbaut. Damals wie heute ungewöhnlich wurde das Abfertigungshäuschen hochgelegt, sodass das Personal zwar einen guten Überblick über den Bahnhof hat, für die Fahrgäste jedoch den Blick durch die Halle einengt.

Die 1,2 Kilometer lange Strecke wurde am 25. Juni 1973 eröffnet. Die lange Bauzeit von vier Jahren kann vor allem durch die Mangelwirtschaft der DDR und das Fehlen von Betonfertigteilen, bedingt durch einen Brand in der Abstellanlage Alexanderplatz, erklärt werden.

U-Bahn in die Neubaugebiete

S- und U-Bahn halten im Bahnhof Wuhletal am gleichen Bahnsteig

Ende der 1970er Jahre begannen die Planungen für ein neues Wohngebiet um das Dorf Hellersdorf. Hierfür wurde der Stadtbezirk Marzahn geteilt und es entstand zusätzlich der Stadtbezirk Hellersdorf. Aufgrund der großen Ausdehnung dieses Neubaugebietes (etwa doppelt so groß wie die Gropiusstadt) wurde ein Schnellbahnanschluss ins Zentrum Ost-Berlins benötigt. Dafür wurden mehrere Vorschläge erarbeitet. Die Idee, eine S-Bahn, wie schon für die neuen Wohnviertel in Marzahn und Hohenschönhausen, zu bauen, wurde verworfen, da die Stadtbahn bereits vollkommen ausgelastet war und eine weitere Zuggruppe nicht mehr aufnehmen konnte. Eine Schnellstraßenbahn, wie schon in Potsdam realisiert, besaß nicht die erforderliche Kapazität. Folglich kam nur eine Verlängerung der U-Bahn vom damaligen Endpunkt Tierpark in Frage. Auch hier gab es mehrere Streckenvarianten. Man entschloss sich, die U-Bahn oberirdisch über die nicht mehr genutzte Bahntrasse der VnK-Strecke (Verbindung nach Kaulsdorf) führen zu lassen. Außerdem war eine Kreuzung der Ostbahn, die von der S-Bahn befahren wurde, vorgesehen.

Die Projektierung der Strecke fand in den Jahren 1983/1984 statt. Die Strecke sollte 10,1 Kilometer lang sein und neun Stationen erhalten. Der Neubau, der fast komplett oberirdisch erfolgte, wurde in zwei Abschnitten eröffnet. Die Bauarbeiten begannen am 1. März 1985.

Die Strecke beginnt direkt hinter dem Bahnhof Tierpark, hinter einer scharfen Kurve in Richtung Osten befindet sich das Tunnelende, und führt dann auf den Bahndamm der VnK-Strecke. Nach der Kreuzung des Berliner Außenrings erreicht die U-Bahn die Station Biesdorf-Süd. Diese wurde als dreigleisige Anlage ausgeführt, um hier Verstärkerzüge enden zu lassen. Am Westende des Bahnhofs wurde eine Umsteigemöglichkeit zu einer möglichen S-Bahn-Strecke mitgeplant. Danach folgt, auf einem Damm gelegen, der U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz. Der Abschnitt Tierpark – Elsterwerdaer Platz wurde am 1. Juli 1988 eröffnet. Hier war bis Juli 1989 Endstation.

Endstation der U5, Hönow

Hinter dem Bahnhof Elsterwerdaer Platz führt die Strecke in nordöstlicher Richtung weiter zum S-Bahnhof Wuhletal. Hier konnte durch die staatlich gelenkte Verkehrspolitik ein fahrgastfreundlicher Umsteigepunkt zur S-Bahn entstehen. Er ist bis heute einmalig im Berliner Nahverkehrsnetz: Hier halten die Züge von U-Bahn und S-Bahn an einem Bahnsteig, es kann in gleicher Richtung am gleichen Bahnsteig umgestiegen werden (Richtungsbahnsteige). Vergleichbare Anlagen sind in Deutschland nur der Endbahnhof Neuperlach Süd der Münchner U5 sowie der Umsteigebahnhof Konstablerwache in Frankfurt am Main, wo ebenfalls am selben Bahnsteig ein direkter Wechsel zwischen den U-Bahn-Linien U6 und U7 und der S-Bahn-Stammstrecke möglich ist.

Beim Bau des Umsteigepunktes wurde gleichzeitig ein Verbindungsgleis zur Deutschen Reichsbahn mitgebaut. Dadurch konnten die umständlichen und teuren Zugüberführungen per Tieflader aufgegeben werden. Auch heute noch wird dieses Gleis zur Anlieferung von neuen U-Bahn-Zügen, wie zum Beispiel des Typs H, benutzt.

Hinter dem Bahnhof Wuhletal schließt sich ein hier notwendiger Tunnel unter der Gülzower Straße an. Es folgen sechs weitere Stationen: Albert-Norden-Straße (heute Kaulsdorf-Nord, diese Benennung ist allerdings unkorrekt, da der U-Bahnhof im Ortsteil Hellersdorf und nicht in Kaulsdorf liegt), Heinz-Hoffmann-Straße (heute Neue Grottkauer Straße), Cottbusser Platz, Hellersdorf, Paul-Verner-Straße (heute Louis-Lewin-Straße) und der Endbahnhof Hönow. Die letzten beiden Bahnhöfe befanden sich anfangs im Bezirk Frankfurt (Oder). Diese wurden nach der deutschen Wiedervereinigung 1990 zu Berlin eingemeindet. Am Endbahnhof Hönow wurde eine große Abstellanlage mit errichtet, hier war der Bau einer neuen Betriebswerkstatt geplant. Dieser letzte und östlichste Streckenabschnitt Elsterwerdaer Platz – Hönow wurde am 1. Juli 1989 eröffnet.

Treppen und Rampen am U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz

Alle Bahnhöfe gestaltete der Entwurfs- und Vermessungsbetrieb der Deutschen Reichsbahn (EVDR). Erstmals stattete man die Stationen mit Rampen aus, sodass auch Fahrgäste mit Kinderwagen und Rollstuhlfahrer die Bahnsteige stufenlos erreichen können. Die dadurch im Bahnhof Elsterwerdaer Platz errichtete Rampenanlage stellt schon fast ein Kuriosum dar, braucht man doch zwei Minuten, um vom Bahnsteig bis zum Ausgang zu kommen. In Hellersdorf wurde eine vorbildliche Umsteigestation zur dortigen Straßenbahn geschaffen: Die Haltestelleninseln können über Tunnel erreicht werden, das Überqueren der Straße entfällt somit.

Automatisierter Fahrbetrieb

Im Zusammenhang mit der lange Zeit geplanten Verlängerung zum Hauptbahnhof wollte die BVG auf der U5 im Zuge eines Bundesprojektes den fahrerlosen Zugbetrieb umfangreich erproben. Inwiefern es möglich ist, eine bereits existierende U-Bahn-Strecke auf fahrerlosen Betrieb umzustellen, wurde – nach der Hamburger Hochbahn in den 1980er Jahren – von Herbst 1996 bis April 2000 im Forschungsvorhaben STAR (Systemtechnik für den automatischen Regelbetrieb) von der BVG getestet. Der Testbetrieb wurde zwischen den Bahnhöfen Friedrichsfelde und Biesdorf-Süd durchgeführt. Der auf der U5 eingesetzte H-Zug lässt sich für den vollautomatischen Betrieb umstellen, es existiert nach wie vor ein Testzug der Firma Bombardier, der diese Strecke automatisch befahren konnte.

Im Gegensatz zu den Versuchsbetrieben mit LZB 501 auf der U9 und SelTrac auf der U2 bzw. U4, die zur Übertragung der Informationen zwischen Strecke und Zug Linienleiterschleifen (Linienzugbeeinflussung) nutzten, bediente sich STAR der Funktechnik (Funkzugbeeinflussung).

Als der Berliner Senat im Jahr 2002 bekräftigte, dass die U5 nicht weiter verlängert werden solle, gab die BVG bekannt, dass sie das Projekt Automatikbetrieb nicht weiter verfolgen werde. Ein Betrieb auf der U5 Alexanderplatz–Hönow hätte laut BVG wenig Sinn ergeben. Die BVG hatte damals die Technologieführerschaft inne. Die Linien U2 und U3 der U-Bahn Nürnberg sind seit dem Jahr 2008 bzw. 2010 die ersten automatisierten U-Bahn-Linien Deutschlands. Einen fahrerlosen Betrieb aber gab es schon zuvor auf der Linie 4 (Nollendorfplatz–Innsbrucker Platz). Ein Fahrer fuhr dort zwar weiterhin mit, beaufsichtigte die Fahrt aber nur.

Streckenausbau

Streckenausbau der Linie /

Aus Hönow Alexanderplatz (Al) ca. 2019 Berliner Rathaus (RHO) ca. 2019 Museumsinsel (MIN) ca. 2019 Unter den Linden (ULU) seit 2009 Brandenburger Tor (BRT) seit 2009 Bundestag (BUN) seit 2009 Hauptbahnhof (HBF) längerfristig Fritz-Schloß-Park (Rathenower Straße) längerfristig Turmstraße (Tm) längerfristig Waldstraße längerfristig Wiebestraße längerfristig Jungfernheide (Jh) zurückgestellt Heckerdamm zurückgestellt Flughafen Tegel (TXL)

Verlängerung über Brandenburger Tor bis Hauptbahnhof

Die U5 wird vom Alexanderplatz zum Hauptbahnhof in zwei Stufen verlängert. Die erste Stufe zwischen Brandenburger Tor und Hauptbahnhof ist bereits realisiert und seit 8. August 2009 in Betrieb. Da dieses Stück jedoch noch nicht mit der bestehenden Strecke der U5 verbunden ist, erhielt es vorerst die Bezeichnung U55. Durch zwei Wassereinbrüche beim Bau des Bahnhofs Brandenburger Tor entfielen der provisorische Betrieb zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 und die geplante Eröffnung dieses Abschnittes Ende 2007.

Auch die Arbeiten für den zweiten (dazwischenliegenden) Abschnitt zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor haben begonnen. Der symbolische erste Spatenstich für diese 2,2 Kilometer lange Teilstrecke erfolgte am 13. April 2010. Die Eröffnung dieses Abschnitts ist für 2019 geplant, dann werden täglich bis zu 155.000 Passagiere erwartet. Der Baubeginn verzögerte sich, da Archäologen bei Grabungen vor dem Roten Rathaus Reste des mittelalterlichen Berliner Rathauses fanden. Die Kosten für diesen Abschnitt werden mit 433 Millionen Euro veranschlagt (Stand: 2009)

Baustelle der zukünftigen Station Berliner Rathaus, 2010

Laut Planung soll die neue Station Berliner Rathaus am Ende des derzeit als Wendeanlage genutzten und seit 1930 bestehenden Tunnels vom U-Bahnhof Alexanderplatz (U5) errichtet werden. Die sich daran anschließende neue Tunnelstrecke führt unter der Spree und dem Humboldt-Forum hindurch, über die neue Station Museumsinsel, entlang der Straße Unter den Linden mit der gleichnamigen Station bis zum bestehenden Bahnhof Brandenburger Tor. Sie besteht aus zwei jeweils 1,6 Kilometer langen, eingleisigen Röhren und wird per Schildvortrieb aufgefahren, der Durchmesser des Bohrschildes beträgt 6,4 Meter. Ein Masse-Feder-System wird die Übertragung von Fahrgeräuschen der U-Bahn auf die Umgebung reduzieren.

Baumfällarbeiten im Marx-Engels-Forum und Leitungsumverlegungen diverser Versorgungsbetriebe im Bereich Unter den Linden als erste Bauvorbereitungen für den Weiterbau begannen im April 2009. An den zukünftigen Stationen Berliner Rathaus und Museumsinsel wurde mit archäologischen Ausgrabungen begonnen, die den U-Bahnbau vorbereiten sollen. Das Marx-Engels-Forum wird als Baustelleneinrichtungsfläche und als Startpunkt der Tunnelbohrmaschine genutzt werden, hierzu wurde das dort befindliche Denkmal im September 2010 vorübergehend an den südwestlichen Rand des Marx-Engels-Forums umgesetzt.

Ende 2011 wurde mit dem Bau eines temporären Hafenbeckens für die Baustellenlogistik an der Spree begonnen. Dieses wird 80 Meter lang und 9 Meter breit und für den Antransport der Baumaterialien (z. B. Tübbings) sowie Abtransport des Abraums genutzt werden.

Das erste Los für die Herstellung des Rohbaus vergab die BVG Ende Januar 2012. Es umfasst den Startschacht für die Tunnelbohrmaschine, den Tunnel im Bereich des Schildvortriebs, die Bahnhöfe Unter den Linden und Museumsinsel sowie eine Gleiswechselanlage. Das Auftragsvolumen liegt bei rund 190 Millionen Euro. Der Bau des Bahnhofs Berliner Rathaus muss aufgrund von Umplanungen durch archäologische Funde separat ausgeschrieben werden; dies ist für Anfang 2013 geplant.

Der tatsächliche Baustart wird am 24. April 2012 erfolgen. Der Vortriebsbeginn der ersten Tunnelröhre ist für Anfang 2013 geplant. Bei einer täglichen Leistung von acht Metern folgt nach einem Jahr die zweite Röhre. Ab 2016 ist der Innenausbau der Strecke und der Bahnhöfe vorgesehen.

Weitere Planungen und Bauvorleistungen

In der langfristigen Planung soll die U5 im Westen ab Hauptbahnhof weiter durch den Ortsteil Moabit (Anschlussbahnhof zur U9 in der Turmstraße) und über die Jungfernheide (Anschluss U7, Nordring der S-Bahn) bis zum Flughafen Tegel verlaufen. Diese Planung wurde aufgrund der vorgesehenen Schließung des Flughafens sowie der schlechten Haushaltslage des Landes Berlin zurückgestellt. Für diese Verlängerung wurden in der Vergangenheit bereits Bauvorleistungen realisiert.

So wurde bei der Verlängerung der U7 zum Rohrdamm der U-Bahnhof Jungfernheide viergleisig ausgebaut, hier liegen zwei Bahnsteige übereinander (wie beim Bahnhof Schloßstraße der U9). Sie wurden für den Richtungsverkehr ausgelegt, daher halten die Züge der U7 an beiden Bahnsteigen. Die aufwendige Unterquerung des nördlich angrenzenden Westhafenkanals wurde beim Bau der U7 ebenfalls in einem Zuge für die zu verlängernde U5 ausgeführt, ein gemeinsames Bauwerk führt die Tunnel der U5 parallel zu den Tunneln der U7 unter dem Wasser hindurch und verfügt über die im Berliner U-Bahnbau obligatorischen Wehrkammertore. Der Tunnelstutzen endet nördlich der Stadtautobahn. Die gesamte Vorleistung umfasst eine Bauwerkslänge von 565 Metern. Ein Teil dieses Tunnels wird inzwischen für Sicherheits- und Katastrophenübungen durch die Feuerwehr genutzt. Allerdings ist eine Verlängerung der U5 zum 1980 eröffneten Bahnhof Jungfernheide nicht absehbar, da der Flughafen Tegel nach Inbetriebnahme des neuen Flughafens Berlin Brandenburg im Jahr 2012 geschlossen wird. Zudem ist die Finanzierung nicht gesichert.

Ein Teil der Verkehrsnachfrage auf einer potenziellen westlichen Verlängerung der U5 wurde zudem durch die Wiedereröffnung des S-Bahn-Ringes abgeschöpft, sodass die Notwendigkeit einer Verlängerung der U5 über Berlin Hauptbahnhof nur bis zum Bahnhof Turmstraße vorhanden scheint. Auch hier wurde bereits ein Teil des U5-Bahnsteigs im Rohbau errichtet. Dieser befindet sich in der Mitte des U9-Bahnhofs und wird in Teilen als Mittelausgang genutzt.

Die jüngste Bauvorleistung erfolgte im Zuge des Baus der U55, die in die Linie U5 aufgehen wird. Hierbei wurde am U55-Bahnhof Hauptbahnhof ein rund 300 Meter langer Tunnelabschnitt als Vorleistung errichtet. Dieser schließt nördlich an den Bahnhof an, unterquert in einem Bogen Richtung Westen die nördliche Rampe der Fernbahngleise des Tiefbahnhofs und endet unmittelbar westlich davon. Übergangsweise dient ein Teil dieses Tunnels als Werkstatt für den Inselbetrieb der U55.

Modernisierung

U-Bahnhof Schillingstraße (U5)

Seit 2003 werden die Bahnhöfe auf der alten Linie unter der Frankfurter Allee renoviert. Nicht alle Stationen werden dabei nach den alten Grenander-Entwürfen unter Beachtung des Denkmalschutzes hergerichtet. 1330 Meter Bahngleis und Stromschienen wurden neu verlegt. Dazu wurde der Zugverkehr auf der Strecke für drei Monate unterbrochen. Ziel war es, die Aufenthaltsqualität auf den Bahnhöfen zu verbessern. Die Beleuchtung wurde erneuert und heller, die Technik auf den neuesten Stand gebracht, der Putz großflächig erneuert und die Wände gegen Vandalismus mit emailliertem Stahlblech verkleidet. Dabei übernahm die BVG Grenanders Prinzip der Kennfarben, wählte aber neue Farbmuster aus. Zahlreiche U-Bahnhöfe wurden mit Aufzügen versehen und barrierefrei gestaltet. Ein Beispiel für eine völlig neue Gestaltung, einschließlich der Wiedererrichtung des nördlichen Bahnhofsausganges, stellt der Bahnhof Schillingstraße dar.

Fahrplan

Neben den Zügen, die die komplette Strecke abfahren, gibt es an Werktagen morgens und nachmittags zusätzliche Verstärker zwischen Alexanderplatz und Kaulsdorf-Nord.
Seit 2003 gibt es auf der U5 in den Wochenendnächten zusätzlich zum Tagesverkehr einen durchgehenden Nachtverkehr, der die gesamte Strecke bedient.

Strecke	Hauptverkehrszeit	Nebenverkehrszeit	Schwachverkehrszeit
Alexanderplatz – Kaulsdorf-Nord	5 Minuten	5 Minuten	10–20 Minuten
Kaulsdorf-Nord – Hönow	5 Minuten	10 Minuten	10–20 Minuten
In den Nächten Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag fahren die Züge der U5 im 15-Minuten-Takt zwischen Alexanderplatz und Hönow von 0:30 bis etwa 4:30 Uhr. In den anderen Nächten übernimmt die Nachtbuslinie N5 die Aufgaben der U5, sie bedient die Strecke S Hackescher Markt – Hellersdorf, Riesaer Straße.

Für persönliche Fahrpläne siehe Fahrinfo Berlin.

Eröffnungsdaten

• 21. Dezember 1930: Alexanderplatz – Friedrichsfelde
• 25. Juni 1973: Friedrichsfelde – Tierpark
• 01. Juli 1988: Tierpark – Elsterwerdaer Platz
• 01. Juli 1989: Elsterwerdaer Platz – Hönow

vorerst als U55 eröffnet:

• 08. August 2009: Hauptbahnhof – Brandenburger Tor

Literatur

• Verkehrsgeschichtliche Blätter e. V. (Hrsg.): U5. Geschichte(n) aus dem Untergrund. Zwischen »Alex« und Hönow. Entwicklungsetappen der U-Bahn im Berliner Osten. GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-079-2. 
• Robert Schwandl, Alexander Seefeldt: U5. Von Ost nach West. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2010, ISBN 978-3-936573-29-9. 
• Günter Starke u. a.: vom ALEX nach HELLERSDORF. transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00434-4. 

Weblinks

Commons: U5 (Berlin) – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Sehr ausführliche Geschichte der Berliner U-Bahn
• Interaktive Webseite mit Fotos der Sitzbänke entlang der U5-Strecke
• Fotostrecke vom Bau der U-Bahn in Hellersdorf von 1989
• Linienverlauf & Fahrplantabelle der U5 (PDF, 184 KB)
• Informationen und Bilder zur Erweiterung der U5 von Alexanderplatz bis Brandenburger Tor auf baustellen-doku.info